Estando clasificado el carburador en el estante de los obsoletos y palpando que los sistemas de inyección de combustible son un lugar común en todos los carros de hoy, no está por demás repasar conceptos e inquietudes acerca del funcionamiento y mantenimiento de estos elementos que en muchos carros ya han pasado por la edad experimental.
De hecho, pueden existir automóviles con muchos cientos de miles de kilómetros en el contador sirviéndose de un sistema de inyección de combustible y, en general, de los controles de los parámetros del motor realizados por un computador.
Es inevitable llegar a la conclusión de que son altamente fiables y que requieren un mínimo servicio con respecto a un motor convencional con carburador, distribuidor, encendido con control mecánico, etc.
Con nuestro sistema de preguntas y respuestas, queremos navegar este nuevo mundo de la tecnología del automóvil y despejar dudas que nos conduzcan a la correcta operación y servicio de los accesorios del motor como es el caso de la famosa "Inyección electrónica".
1 ¿Cuáles son las ventajas prácticas de un sistema de inyección de combustible con control electrónico contra los carburadores?
El carburador es una de las piezas más ingeniosas e interesantes que se desarrollaron para aportarle un combustible al aire que consume el motor. Funciona con principios físicos relacionados con las diferencias de presión que crea una corriente de aire al pasar por un tubo vénturi y con base en conductos de tamaños precalibrados para regular la cantidad de combustible que se va agregando al aire, dependiendo de las revoluciones del motor. El sistema de inyección agrega esa cantidad de combustible a través de boquillas que controlan su flujo a alta presión mediante señales que envían una bomba calibrada o un computador que analiza las diferentes necesidades y variables del motor.
2 ¿Existen una inyección electrónica y una mecánica y en qué se diferencian?
En realidad la inyección electrónica no existe. Todos los sistemas de inyección son mecánicos y se basan en una bomba que presuriza el combustible, que bien puede ser accionada por correas o piñones o por electricidad. Enseguida, el combustible viaja por una línea con la presión regulada también mecánicamente y llega a los inyectores que abren y cierran mecánicamente por la acción de electroimanes o bien por levas que los actúan en el momento y cantidad correctos o por una bomba central mecánica de reparto. Lo que se puede controlar electrónicamente es el tiempo y la cantidad de apertura de las agujas de los inyectores ya que a esos electroimanes y bobinas se les hace llegar una señal calculada por el computador. La parte electrónica de la inyección es en realidad el control y no el funcionamiento de la llegada del combustible a presión. La enorme mayoría de motores Diesel de los vehículos de transporte y trabajo tienen inyección de combustible mecánica y la de los automóviles modernos suele ser electrónica.
3 ¿Cuáles son los elementos de un sistema de inyección electrónica que se deben atender preventivamente?
Los componentes electrónicos suelen ser exentos de servicio. Son como un bombillo: prenden o no. Los afectan la corrosión y mugre en los conectores que se deberían hacer limpiar por un experto una vez al año aplicando un producto especial para elementos electrónicos. Nunca desconecte estas "pachas" con el motor en marcha y averigüe antes de intervenir si lo va hacer en su casa porque muchos computadores detectan que se ha desconectado un harnés y de inmediato generan una señal de falla que se debe "resetear" con el scáner en el concesionario. En casos extremos, algunos pueden cancelar el encendido del motor hasta tanto no se le diga al computador del carro que esa intervención fue programada y aceptada.
4 ¿Entonces cuáles son las partes mecánicas de la inyección que merecen servicio regular?
Esas partes son la bomba de gasolina que suele ir dentro del tanque y que no necesita mantenimiento, salvo en casos en que haya ingresado mucha mugre o agua al tanque y se sepa que existe ese problema. El siguiente componente es el filtro, que es una unidad sellada y especial que trabaja a alta presión, entre 40 y 80 libras normalmente. Este se suele ir tapando con el uso y comienza a pedir un mayor esfuerzo a la bomba hasta que la puede bloquear. El filtro es muy "tupido" y detiene el 99% de las partículas de mugre que viajan en la gasolina. Unos 50 mil kilómetros es la vida correcta de un filtro. No lo sople ni trate de destapar con aire comprimido sino cámbielo por uno de marca conocida de la misma capacidad. No haga injertos de mangueras y racores y si debe modificar los acoples de las líneas, recuerde que la gasolina camina a alta presión por ahí y cualquier fuga puede causar fácilmente un incendio.
5 ¿La limpieza de inyectores no es necesaria si el filtro se cambia regularmente?
La limpieza de inyectores se suele hacer cuando hay mucho kilometraje acumulado o por una falla ocasional y notoria. En los inyectores hay una malla de muy pequeñas celdas en las cuales quedan atrapadas las partículas que se han escapado al filtro principal que, se si ha atendido con regularidad, es muy poco lo que deja pasar. Lo que suele suceder a nivel de inyectores es que la aguja no sella bien o no abre la "nube" de combustible simétricamente o se restringe y baja su caudal. Si quisiera ser estricto, pida una limpieza con la máquina correcta que usualmente es de ultrasonido cada vez que cambie el filtro, aunque puede estirar los periodos si no observa problemas en el sistema. Esa misma máquina mide el flujo de los inyectores y es posible equilibrarlos para que el motor reciba la mezcla perfecta e igual en cada cilindro si es multipunto.
6 ¿Los inyectores son desechables?
Si tienen un daño en el sistema electromecánico, hay que cambiarlos porque son una unidad sellada. Los demás desperfectos se suelen corregir en la operación profesional de limpieza. Algunos filtros o mallas se pueden cambiar y también los anillos u "o rings" que sellan el inyector contra el alojamiento.
7 ¿Cómo se diagnostica si el sistema de la bomba está funcionando en caso de una falla?
El famoso cuento del mecánico de "no le llega gasolina, es la bomba dañada" aplica, pero es fácil detectarlo y diagnosticarlo en la inyección con las debidas herramientas. Como la gasolina llega hasta la línea o flauta de inyectores a alta presión, con sólo desconectar esa manguera o tubo y abrir el switch se sabe si hay presión de gasolina. Obviamente, lo correcto no es ver si hay chorro sino medir la presión de la bomba porque si ésta es baja los inyectores no disparan la cantidad suficiente de gasolina. No es una operación de andén sino de taller, con equipo y herramientas. En un carro con carburador y bomba mecánica, mientras el motor no enciende no se sabe si la bomba está funcionando pero en los de inyección, como es un sistema eléctrico aparte, se puede comprobar aisladamente.
8 ¿Esa bomba de gasolina de las inyecciones cómo se activa?
Va conectada dentro del sistema eléctrico del automóvil y se activa cuando el switch queda abierto. Tenga en cuenta que la mayoría de los sistemas de inyección apagan la bomba cuando esta trabaja en vacío.
Cuando se abre el switch pero no se enciende el motor, a los pocos segundos la bomba se para. No le crea a su mecánico que es una falla porque eso es propio del sistema. Para saber si la bomba camina al abrir el switch, es fácil oírla funcionar si es externa o si va dentro del tanque es también normal percibir el zumbido de su trabajo acercando el oído al sitio donde está el medidor de gasolina en el tanque.
9 ¿Es cierto que si se acaba la gasolina, se dañan las bombas de los carros de inyección?
No es estrictamente el orden de los factores, aunque el producto sí puede ser ése. La misma gasolina refrigera la bomba y si esta trabaja en vacío, es decir, se queda sin líquido en el tanque, se recalienta y se quema. Obviamente, en un sistema de inyección, la falta de gasolina implica la apagada casi inmediata del motor y no existe el juego de bombear con el acelerador para usar los restos de combustible que pueden quedar en el carburador. En un orden lógico de cosas, si se acaba la gasolina, se para el motor y la bomba sobrevive esos instantes en vacío. Pero hay bombas muy críticas que se queman más fácilmente por lo cual la recomendación fundamental es que nunca en un carro con sistema de inyección se deje desocupar el tanque.
10 ¿Qué es una inyección multipunto y, en definitiva, cada cuánto y qué debo hacer para sincronizar mi carro de inyección?
Monopunto es el sistema en el cual un solo inyector atiende todos los cilindros de un motor y multipunto cuando hay un inyector por cilindro.
La sincronización del carro de inyección debe atender puntos como cambio del filtro de aire cada 15 mil kilómetros aproximadamente; revisión de bujías o cambio cada 25 mil; revisión de los cables de alta tensión cada 30 mil; a los 40 mil cambio del filtro de gasolina, acompañado de una revisión y posible cambio de la correa de repartición. En caso de fallas notorias, que pueda atribuirlas a los inyectores, hágalos limpiar técnicamente. En cualquier taller adecuado, le conectarán en cada ocasión el scáner para ver si hay alguna otra anomalía que se deba corregir.
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