Frenado SENSOTRONIC SBC: Frenos de Alta Presión Electrohidráulicos

Frenado Selectivo Sensotronic (SBC) es el nombre del innovador sistema de frenos controlado electrónicamente que Mercedes- Benz incorporará en sus futuros modelos. Como continuación a las ya conocidas innovaciones introducidas por Mercedes, tales como el ABS, el ASR, el ESP y el servofreno de emergencia (BAS), este nuevo sistema de frenado está llamado a convertirse en una referencia en el apartado frenos.

Con el Frenado Selectivo Sensotronic (SBC), las actuaciones del conductor sobre el pedal del freno son convertidas en impulsos eléctricos que son conducidos a un microprocesador donde, en combinación con las señales emitidas simultáneamente por varios sensores, y dependiendo de la situación de conducción en ese momento, se calcula la presión óptima de frenado para cada rueda. El resultado es una aún mayor seguridad activa a la hora de frenar en curvas o en calzadas resbaladizas. Un depósito de alta presión y válvulas controladas electrónicamente se encargan de que la máxima presión de frenado pueda estar disponible mucho antes.
En el Frenado Selectivo Sensotronic de Mercedes - Benz un elevado número de componentes mecánicos se sustituye por componentes eléctricos. En el futuro, el servofreno convencional ya no será necesario. En su lugar, los sensores medirán la presión dentro del cilindro principal así como la rapidez con la que se pisa el pedal del freno y pasarán esta información al procesador del SBC en forma de impulsos eléctricos. Este procesador también recibe información de otros sistemas de ayuda, por ejemplo, del ABS conoce la velocidad de giro de las ruedas, mientras que del ESP recopila datos del ángulo girado por el volante, tipo de movimiento de giro del coche así como de la aceleración transversal, y por supuesto la unidad de control de la transmisión envía datos sobre la velocidad y aceleración del vehículo. Con todos estos datos, el procesador determina y aplica la presión de frenado que debe llegar a cada rueda. La propiedad que tiene el SBC de reconocer instantáneamente las intenciones de frenado del conductor y aplicar las fuerzas de frenado de manera óptima en cada rueda en función de la situación, se traduce en una reducción de la distancia de frenado de un 3 por ciento cuando se circula a 120 Km/h.
Incluso al frenar en curva, el SBC proporciona más seguridad que un sistema de frenado convencional. En este caso concreto es donde la distribución variable y particularizada de la fuerza de frenado en cada rueda presenta la mayor ventaja en el guiado del vehículo.
Mientras que en los sistemas convencionales de frenado la presión que actúa sobre los frenos de las ruedas exteriores es igual a la de las ruedas interiores, para cada eje, el SBC asigna presiones de frenado de manera conveniente en cada rueda. De ahí que el SBC aumente automáticamente la fuerza de frenado en las ruedas exteriores al viraje, dado que éstas soportan mayores fuerzas verticales y pueden, en consecuencia, transferir mayores fuerzas de frenado.
Simultáneamente, reducirá la fuerza de frenado en las ruedas interiores para contrarrestar las elevadas fuerzas necesarias para permanecer en la trayectoria. El resultado es un comportamiento de frenado más estable unido a unos valores de deceleración óptimos.
El SBC de Mercedes-Benz presenta una serie de ventajas adicionales que redundan en un aumento de la seguridad de la marcha y también en un mayor confort para el conductor. Entre ellas cabe señalar la función Frenos Secos.
Cuando la calzada está mojada, el SBC manda impulsos eléctricos al microprocesador, que oprime durante breves instantes las pastillas de los frenos sobre los discos a intervalos regulares. De esta forma se elimina la película de agua sobre el disco y el frenado es más efectivo. La función se activa en cuanto el limpiaparabrisas se conecta.
El frenado Selectivo Sensotronic incorpora también la función denominada Ayuda en Tráfico Lento, que se activa con el mando del control de velocidad.
La ventaja de esta función cosiste en que al circular en tráfico congestionado, con frecuentes detenciones, el conductor pude prescindir de pisar el freno, ya que al levantar el pie del pedal del acelerador, el vehículo reducirá la velocidad frenando a una tasa de deceleración constante y predeterminada hasta detenerse, o hasta que se vuelva a pisar el acelerador.
Esta función solo es operativa a velocidades inferiores a 60 Km/h y se desactiva automáticamente por encima de ese valor. La Ayuda en tráfico lento está concebida para disminuir la fatiga del conductor y aumentar con ello la seguridad en atascos.
En pendientes y cuestas, la función Ayuda a la Arrancada evita que el coche se vaya hacia atrás o hacia adelante con sólo dar una pisada breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el pedal o utilizar el freno de mano. Para arrancar, basta con pisar el acelerador.

Sistema ESP (Electronic Stability Program)

Los primeros trabajos sobre el ESP se iniciaron cuando el sistema electrónico de antibloqueo de frenos, el ya ampliamente conocido ABS, se encontraba en fase de pruebas.
El funcionamiento del ESP es el que se introduce a continuación.
Cuando un vehículo con tracción trasera, por ejemplo, entra en una curva y el eje posterior comienza a desplazarse hacia el exterior más de lo que está previsto, el ordenador de a bordo hace que el ESP entre en acción. La primera providencia de éste es utilizar el sistema de control de tracción (ASR), actuando sobre el motor, restar potencia a las ruedas posteriores para que recuperen fuerza de guiado lateral. Sí, porque la velocidad es alta, esto no fuera suficiente, frena la rueda delantera exterior a la curva, usando los circuitos del antibloqueo de frenos (ABS), para restablecer el equilibrio del coche.

De la misma forma, si en un momento determinado apareciera un comportamiento subvirador, es decir, una tendencia del coche a seguir recto y resistirse a tomar la curva (típico en los vehículos de tracción delantera), el proceso es similar. En este caso, si hay que actuar sobre los frenos, la rueda escogida será la delantera interior a la curva.
El ESP ayuda también a mantener la estabilidad direccional, tanto en aceleración como en frenado, actuando en cuanto aparece la menor desviación por pérdida de adherencia de una rueda, por un charco, etcétera. El sistema alcanza su máxima efectividad cuando el coche equipa un cambio automático.
Entonces, llega a elegir la marcha más conveniente para arrancar o acelerar en pavimentos muy deslizantes.

Sistema Antideslizamiento VDC – MSR

El VDC-MSR se trata de un sistema innovador que interviene en condiciones extremas, es decir cuando se está a punto de perder la estabilidad del vehículo.
En cambio, cuando en situaciones de baja adherencia se cambia bruscamente de marcha, interviene el MSR (Motor Schlepp Regulung), que devuelve el par al motor para evitar el deslizamiento debido al bloqueo de las ruedas.
Para obtener este resultado, el VDC comprueba continuamente la adherencia de los neumáticos al terreno tanto en sentido longitudinal como lateral y, en caso de derrape, interviene para recuperar el control de la dirección y la estabilidad. Obtiene, mediante sensores, la rotación del cuerpo del automóvil alrededor de su eje vertical (velocidad de derrape), la aceleración lateral del automóvil y el ángulo del volante impuesto por el conductor (Que indica la dirección seleccionada). Comparando estos datos con 105 parámetros nominales elaborados por un ordenador, el dispositivo VDC determina, mediante un complejo modelo matemático, si el automóvil recorre una curva dentro de los límites de adherencia o si está a punto de patinar por la parte delantera o trasera (subviraje o sobreviraje).
Para volver a colocar el automóvil en la trayectoria exacta (determinada por el ordenador), el VDC genera un movimiento de deslizamiento contrario al que causa la inestabilidad, frena la rueda adecuada (interior o exterior) y reduce la potencia del motor mediante la mariposa.

Para desarrollar su complicado trabajo, el VDC no sólo está en constante contacto con los sensores de los frenos, sino también con la centralita del motor y con los siguientes componentes:
• El “ordenador de a bordo”, mediante la línea CAN de alta velocidad, que intercambia información constantemente con el sistema ABS, la centralita del motor y la del cambio automático
• La mariposa electrónica que, a su vez, está en contacto con el sistema ABS
• El cuadro de instrumentos (testigos de señalización de tipo activo)
• El volante y la columna de la dirección (mediante el sensor de dirección) el sensor giroscópico instalado en el piso del habitáculo para registrar el derrape y la aceleración lateral del automóvil.
Finalmente, este sistema también está equipado con mando” ASR off”, el cual garantiza el control del derrape interviniendo en los frenos y devuelve toda la potencia del motor para una conducción al límite.

Sistema de Posicionamiento Global (GPS).

El GPS (Sistema de Posicionamiento Global) es un sistema mundial de posicionamiento, basado en una red de 24 satélites activos.
Originalmente diseñado para una aplicación militar, el GPS fue adaptado para un sistema de navegación dentro de un objetivo de utilización pública. Entre los 24 satélites, 4 son necesarios para determinar la posición del vehículo.
Un receptor (una antena GPS situada en el coche) recibe la información emitida por estos satélites: puede determinar a qué distancia se encuentra el vehículo de cada satélite.

El receptor determina la posición del vehículo debido a un cálculo de triangulación.
Mientras la antena GPS capta las señales emitidas por los satélites, la posición del vehículo se actualiza constantemente.

El material indispensable para la navegación embarcada por GPS:
• Ordenador embarcado instalado en el vehículo, equipado de un display para visualizar la información.
• Antena que permite recibir el conjunto de las señales emitidas por los satélites GPS para determinar la posición exacta del vehículo,
• Odómetro (que mide la velocidad del vehículo) y un giróscopo (que mide el ángulo de las ruedas) situados en el vehículo para establecer su dirección y su velocidad,
• CD-Rom cartográfico que contiene la base de datos cartográficos y la información temática tal como hoteles, restaurantes, información turística y práctica.
Al usuario se le informa del trayecto que debe seguir y los cambios de dirección por indicación vocal y por visualización en el display. No obstante, es posible en curso de ruta, cambiar de dirección: el sistema volverá a calcular el itinerario a tomar.
Cuando la antena no capta más las señales emitidas por el GPS (por ejemplo, el hecho de pasar bajo un túnel), el giróscopo y el odómetro toman el relevo y comunican al ordenador embarcado la velocidad y la dirección del vehículo.
Esto siempre permite conocer la posición del vehículo y estar continuamente guiado.
Un sistema de navegación GPS puede suministrar la:
• Posición actual del vehículo, con posicionamiento en el display (según el equipo)
• Distancia que separa el automovilista de su destinación final
• Localización de la destinación final
• el itinerario
• Velocidad de desplazamiento del vehículo
• Evaluación del tiempo restante para alcanzar el destino
• Estimación de la hora de llegada
• Corrección de la trayectoria del vehículo en caso de cambio de trayecto

Control de Velocidad de Crucero

El sistema de control de la velocidad de crucero que permitía seleccionar y mantener una velocidad determinada sin necesidad del uso permanente del acelerador, ya comienza a superarse. La última labor en este campo es un prototipo equipado con un sistema de control de velocidad de crucero adaptativo (ACC) avanzado. Este sistema aporta muchas ventajas que, facilitan la conducción en gran medida y además aumentan de forma considerable la seguridad de marcha.
El ACC, además de regular la velocidad de crucero, controla de forma automática la distancia respecto al coche que circula por delante, reconoce las señales de tráfico, las líneas que delimitan los carriles y, junto con el sistema de navegación, adecuar la velocidad al trazado de la carretera.
El prototipo incorpora dos sensores láser que se utilizan para la función de control de la velocidad de crucero y una cámara situada entre el espejo interior y el techo que sirve para el reconocimiento de señales y límites de carril.
Funciones avanzadas del prototipo con sistema ACC
• “Stop&Go”. El sistema ACC avanzado permite que el vehículo, de forma automática y mediante un sensor, disminuya la velocidad al detectar un coche que circula más despacio por delante y recupere la marcha inicial programada cuando éste ya no se encuentre en la trayectoria.

• Reconocimiento de límites de velocidad. El sistema de detección de señales de tráfico mediante cámaras es otra de las funciones del ACC avanzado. El conductor recibe la información sobre la velocidad máxima permitida por medio de voz y visual a través del cuadro de instrumentos. Como opción, el coche también adapta su velocidad a la máxima que indica la señal de tráfico.
• Control para mantener la trayectoria. Gracias a un sistema de reconocimiento de imágenes, es posible detectar de forma fiable los bordes del carril. En esta función, una unidad electrónica calcula la distancia entre el coche y las líneas del carril. En el futuro, un aviso acústico o una vibración del volante alertará al conductor en caso de abandonar la trayectoria.
• Control de velocidad en curva. Una de las principales limitaciones de los actuales sistemas ACC se presenta al trazar curvas cerradas. En estos casos, el coche que marcha por delante puede quedar fuera del campo de visión del sensor y éste también puede reconocer un vehículo que circula en sentido contrario y que no es relevante en nuestra trayectoria. Estos inconvenientes se solventan mediante los dispositivos de reconocimiento de las líneas del carril y el sistema de navegación predictiva. Gracias a los primeros, el coche reconoce continuamente los bordes de la carretera, mientras que el segundo permite ajustar la velocidad del vehículo a las condiciones de la carretera mediante una serie de parámetros adicionales incluidos en el CD de navegación.
Esta innovación técnica, todavía en fase de desarrollo, ha merecido el reconocimiento de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA).

Trucos para adelantar rápido y bien

Consideremos que es mucho más seguro conducir suavemente y sin prisas. Adelantar no significa correr mucho. Sólo actuar con rapidez. Tomar decisiones en instantes requiere serenidad. No ponerse nervioso.
Si un adelantamiento genera tensión, mejor olvidarlo. Se trata de adelantar para llegar antes, no para tener que parar cada media hora por agotamiento. El conductor que adelanta domina la situación y nada le perturba. Es la calma absoluta.

• Para tomar la decisión adecuada en sólo un instante, debe tenerse controlado todo el panorama. Los retrovisores son tan importantes para el conductor como mirar a través del parabrisas. Cuando se inicia el adelantamiento ya se debe saber si viene alguien por detrás con más prisa que nosotros. No hay que esperar a que el vehículo que viene de frente se haya cruzado con nosotros para empezar a mirar si viene alguien adelantando por detrás y si el camino por delante está despejado. En el instante que nos cruzamos con el último rodado que viene en sentido contrario, ya tenemos que estar acelerando tranquilamente para abordar al vehículo que nos preceda. Sin sobresaltos, armónicamente. Si hubo que reducir la velocidad, adelantar en otra ocasión.
• En caso de duda no adelantar. Salir del carril propio y volver a entrar en él sin adelantar, en ocasiones obligando a frenar ligeramente al coche que viene detrás, es perfectamente lícito y no crea peligro, salvo que el que nos sigue se obstine en lo contrario. Si se molesta, mejor pedirle disculpas con educación. De nada sirve irritarse. Lo que sí debemos tener claro es que los adelantamientos se pueden interrumpir y no debemos asustarnos porque otro lo haga. La visibilidad muchas veces no es completa hasta que no se ha invadido el carril contrario. Las decisiones se toman en un instante y en el instante posterior se pueden modificar.
• Mirar bien si hay lugar más adelante para regresar a nuestro carril. Si nos han adelantado, dejar espacio, incluso frenando un poco si es necesario. Es señal de consideración. La responsabilidad de que no haya espacio para volver se divide en partes iguales entre el que ha salido sin lugar para regresar y el que no deja ese espacio. En la ruta no queda más remedio que entenderse. Siempre mejor que sea por las buenas.
• Como en cualquier momento de la conducción, actuar con antelación. Salir a adelantar, pegado desde detrás del vehículo que nos precede, no aporta ninguna ventaja. Es mucho más rápido y seguro el adelantamiento si se deja un buen margen de metros entre ambos vehículos, para moverse con suavidad y antelación. De esta forma, antes de que el vehículo que viene en sentido contrario se cruce con el nuestro, ya podemos empezar a acelerar en la marcha correcta, sin brusquedades y sin reducciones salvajes. Así, en el instante en que salgamos al carril contrario, iremos ya a mayor velocidad que la del coche que queremos rebasar y antes regresaremos a nuestro carril. Es decir, ganar velocidad en nuestro carril, antes de invadir el carril contrario, en lugar de alcanzar la velocidad en el carril izquierdo. Esta forma de proceder requiere entrenamiento, por lo que conviene practicar en circunstancias de excelente visibilidad. Su aplicación resulta especialmente segura para vehículos poco potentes, que necesitan mucho tiempo para incrementar su velocidad. Si aceleran en su propio carril antes de iniciar el adelantamiento, tardarán lo mismo en adelantar que un vehículo más potente.
• Dar facilidades. Si vemos que alguien viene adelantando en sentido contrario, conviene que note que hemos advertido la maniobra, que se quede tranquilo, que sepa que lo hemos visto y que le vamos a ayudar. Del mismo modo, si nos hemos equivocado, puede convenir dar algunos destellos de luces para que el que viene confiado “por su carril” aperciba nuestra presencia. Hay unas normas que cumplir, para no generar un impacto frontal. Pero si alguien se equivoca y no las cumple, es poco sensato perder el tiempo en dar bocinazos y luces. Mejor será no distraerse, dominar el vehículo y contribuir a reducir los riesgos.
• Colaborar con quien quiere adelantar y no fiarse nunca de las indicaciones del que pretende ayudarnos. La indicación siempre es buena y da pistas, pero mejor asegurarse por uno mismo.
• Cuando anochece, el adelantamiento resulta casi imposible y en muchas ocasiones nadie quiere pasar al primer lugar de la fila. Liderar una larga fila de coches, cuyos conductores se guían de nuestras luces posteriores, puede resultar agotador. No está de más dejar pasar a alguno de ellos para que abra camino durante un rato. Como en los relevos que se dan los ciclistas. Poner el intermitente y retirarse a la derecha, para que el que adelanta no deba invadir el carril opuesto, suele dar buen resultado. Y no hace falta que haya niebla para hacerlo.
• Si vemos que el que nos sigue quiere circular a más velocidad, vale la pena ceder el paso en cualquier situación. Nosotros no llegaremos antes porque otro llegue más tarde.

Consejos para conducir de noche

La conducción nocturna tiene ventajas e inconvenientes. Hay poco tráfico y en verano permite viajar sin el agobio del calor o del aire acondicionado. Si se consigue conducir relajado, la noche reporta muchas satisfacciones.

Los principales problemas son la peor visibilidad y los deslumbramientos. Ambos pueden mitigarse con unas pocas cautelas.
• Limpiar bien el parabrisas por dentro y por fuera. Nunca se aprecia demasiado, pero el parabrisas se ensucia por dentro con mucha facilidad y esta capa de polvo dificulta mucho la visión durante el crepúsculo, con el sol de frente, y en la oscuridad con faros de otros coches. Un cristal bien limpio por dentro y por fuera contribuye a ver mejor y por tanto a conducir con menos tensión y menor cansancio.

• Limpiar también el cristal de los faros. Especialmente en verano, las paradas no deben venir marcadas por la necesidad de repostar combustible, sino por la necesidad de ver bien. Limpiar los faros y el parabrisas con frecuencia alivia el esfuerzo para ver. También de día es imprescindible limpiar el parabrisas a intervalos cortos, cuando se ensucia con insectos.
• Regular bien los faros un par de veces al año. Muchos coches tienen un dispositivo para variar la altura desde el interior, pero no basta. También hay que regular los proyectores lateralmente, para dirigir el haz de luz hacia los lugares adecuados.
• Llenar bien en cada parada el depósito de líquido del limpiaparabrisas. En verano, agua sola suele bastar. Si se le añade algún detergente mejora un poco su capacidad de limpieza. En invierno, en algunas zonas, es imprescindible utilizar un producto con propiedades anticongelantes. Los cristales se ensucian normalmente por barrillo o por insectos. El barrillo puede limpiarse en cualquier momento, porque el agua se lo lleva. En cambio, cuando chocan insectos en el campo de visión, es mejor accionar el limpiaparabrisas inmediatamente, antes de que se quede reseco en el cristal, ya que entonces es imposible limpiar bien el parabrisas hasta que no se para el coche y se le da con cepillo, agua y jabón.
• Reducir la velocidad antes de accionar el limpiaparabrisas y esperar a que no vengan coches de frente. La visión puede quedar reducida a nada durante unos segundos, especialmente de noche. Muchas veces es conveniente poner el limpiaparabrisas a su máxima frecuencia de barrido. Presionar siempre primero la bomba del agua (cuando sea posible) y accionar después el limpiaparabrisas para que no se raye el cristal.
• Reducir la intensidad de luz del cuadro de instrumentos. Cuanta más luz haya en el interior del coche, peor se ve el camino. En los coches que admiten regulación, la información suele verse bien con la mínima iluminación.
• Usar las luces de largo alcance con cautela ya que pueden molestar a los conductores que vienen de frente. La prudencia es la mejor forma de no molestar a otros.
• Si el vehículo que viene de frente nos encandila, lo único que se puede hacer es aminorar la velocidad y mirar la demarcación del lateral derecho del camino.
• Las luces de los otros vehículos son muy útiles como referencia en la conducción nocturna. Guiarse por las luces del automóvil que circula a cincuenta metros delante de nosotros resulta más sencillo que adivinar el trazado de las curvas. Pero hay que tener cuidado por diversos motivos. Uno de los principales es que, en muchas rutas, lo que parece recto no lo es. Habitualmente, al circular de noche, se ven unos faros o unas luces a lo lejos, que se desplazan justo por delante de nuestro vehículo y en la misma dirección. El conductor va relajado, porque cree que su rodado y ese lejano que se ve en la misma dirección están unidos por una recta.
• De pronto, se encuentra con una curva descomunal, apenas avistada, porque lleva las luces de corto alcance para no molestar precisamente a esos coches que le sirven de guía. Lo que sucede es a la vez curioso y muy frecuente. Entre las dos rectas perfectamente alineadas, puede haber varias curvas. Incluso un valle y un puente, cuyo camino al remontar enlaza con la recta que se veía al principio.
Es por tanto una situación peligrosa. Las luces posteriores de otros vehículos ayudan como referencia, pero conviene aumentar la atención cuando se encuentran alejados. Dos rectas situadas en la misma dirección no siempre van unidas por una recta.

Cálculo de la durabilidad de una banda o correa de distribución.

Fuente: www.automotrizmiga.com.mx/custom/750_1.jpg
Primero debemos entender que los cálculos aquí realizados son meramente teóricos y solo servirán de guía ya que el verdadero valor de durabilidad lo podemos comprobar en la tabla que otorga el fabricante del motor o el fabricante de las bandas ya que son ellos mediante las pruebas de laboratorio quienes pueden dar la última palabra en esto, en nuestra página puedes encontrarlo en esta sección o en ventajas miga sub-sección calendarios o no dudes en ponerte en contacto con nosotros tus expertos en este tema.
Teoría.
Los PERFILES de dientes normalizados son el: 40-41-45-58-65-76-84-97-98-99 y cada perfil de diente tiene un ANCHO, ALTO y GRUESO distinto.

*Cuando en una Correa de Distribución se lea: 41119x3/4" quiere decir que es una correa con perfil de diente 41; que tiene 119 dientes y 3/4"=19mm de ancho. El perfil de DIENTE 41 tiene unas dimensiones de: Grueso (G)=4.5mm, Alto (H)=2.0mm y Ancho(A)=4.5mm.

*Una Correa de Distribución: 76119x3/4" tiene un perfil de DIENTE=76; Grueso (G)=5.6mm, Alto (H)=3.1mm, y Ancho(A)=6.0mm.

*Una Correa de Distribución: 84119x3/4" tiene un perfil de DIENTE=84; Grueso (G)=4.5mm, Alto (H)=2.2mm, y Ancho(A)=5.0mm.

Las TRES Correas de Distribución anteriores aunque sean muy parecidas a simple vista, sin embargo son totalmente distintas en cuanto a sus características constructivas, y por tanto, su VIDA MEDIA ó duración en kms, en un mismo vehículo será completamente distinta.
Si se hace un tensado correcto en cada Correa y aplicando a cada perfil una Tensión correcta de cálculo, las VIDAS MEDIAS de cada una de ellas será:

Correa: 41119x3/4" durará 65.561km. Si se tensó a T1=273 unidades y T2=224 unidades.

Correa: 76119x3/4" durará 68.870km. Si se tensó a T1=346 unidades y T2=279 unidades.

Correa: 84119x3/4" durará 46.163km. Si se tensó a T1=287 unidades y T2=230 unidades.

Sustitución de servicio de la banda de Tiempo Correa de Distribución.

Cuando se recomienda un intervalo de sustitución por el fabricante del vehículo, este dato aparece como un intervalo de kilometraje o de tiempo en el recuadro correspondiente al intervalo de sustitución recomendado de cada página referente al modelo. Es indispensable observar estos intervalos estrictamente para evitar la posibilidad de fallo de la banda de distribución y de daños indirectos muy costosos del motor.
NOTA: La referencia a un intervalo de sustitución recomendado más corto, para vehículos que se usan en condiciones duras o adversas, alude a los siguientes tipos de utilización:
_ Trabajo de taxi.
_ Uso permanente en entregas puerta a puerta.
_Vehículos utilitarios.
_ Uso en tránsito pesado o en ciudad el 60% del tiempo de conducción.
_ Trayectos cortos frecuentes con el motor frío a bajas temperaturas.
_ Utilización en países cálidos con temperaturas que sobrepasan a menudo los 28°C.
_ Utilización en países fríos con temperaturas a menudo por debajo de -10°C.
_ Utilización en países con ambientes polvorientos o con alta polución o contaminación.
_Utilización en países con alta contaminación por ozono O3.
_ Arrastre de un remolque o caravana.
_ Conducción continuada a velocidades elevadas (arriba de 120 Km/hr.)
_Uso en carretera o autopista el 80% del tiempo de conducción.
_ Uso de carburante o aceite de baja calidad. (Menos de 95 octanos).
Si no se indica un intervalo de sustitución recomendado por el fabricante, no significa que se puede ignorar la correa o que va a durar indefinidamente. Las correas se deben inspeccionar a intervalos periódicos (30,000 a 45,000 kms.) y reemplazarse siempre y cuando se sospeche de su estado o que no se tenga el historial del mantenimiento del automóvil.

Estructura de la banda de Tiempo Correa de Distribución.

Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican de vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno, que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones de agentes externos, pero cuidado porque el aceite puede contaminarles.

Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso, no requiere lubricación y tiene un coste de fabricación relativamente bajo, tiene un funcionamiento casi silencioso y una eficiencia de trabajo muy alta.

Banda de Tiempo o Correa de Distribución.

La correa de distribución o banda de tiempo no siempre es visible a simple vista pero es una pieza de vital importancia porque traslada el movimiento del cigüeñal a las válvulas normalmente en la parte superior del motor. En algunos otros casos se trata de una cadena, dependiendo del fabricante del motor, cuya rotura desencadena la avería inmediata de prácticamente todos los elementos importantes del motor. En algunos casos, ¡todo el motor debería ser reemplazado! El cambio de la correa de distribución o banda de tiempo es por lo tanto una intervención o mantenimiento preventivo y predictivo.

Los expertos en el tema recomiendan:

Durante el cambio de la correa de distribución o banda de tiempo, es muy importante cambiar también la bomba de agua si esta es accionada por la misma correa o banda si es que nunca se ha reemplazado, ya que su duración no es muy superior a la de la banda.
Cuando manipule productos como: el líquido anticongelante o refrigerante, el aceite motor o transmisión y cualquier líquido incluso agua, tenga cuidado de no derramar nada sobre las correas o bandas interiores (distribución) y exteriores (accesorios) ya que podría contaminarles y acortar gravemente su periodo de vida útil.
La correa de distribución o banda de tiempo es un elemento esencial para el motor, ya que sincroniza el movimiento de las válvulas respecto al de los pistones. Esta correa o banda es arrastrada por el cigüeñal, mueve el árbol(es) de levas y en algunos vehículos la bomba de agua, bomba de inyección, bomba de aceite u otras piezas.
A diferencia del uso de las cadenas de distribución, la cual requiere un control sobre esta menos estricto, la cual es una tecnología menos extendida actualmente (menos del 3l% de los motores la usan) en los vehículos; la correa o banda de distribución (dentada), es ligera, silenciosa, económica, requiere de reemplazos regulares. Es durante el arranque, aceleraciones a fondo o prolongadas y apagado del motor cuando la banda o correa sufre mayores tensiones y cuando normalmente se rompe.

Tensor:

Es una polea normalmente autorregulable aunque también las hay de regulación manual, su función es mantener la presión adecuada sobre la cara anterior de la banda para evitar que esta se salga de su circuito. Otra de sus funciones es absorber las tensiones que recibe la banda o correa cuando ponemos en marcha el vehículo, cuando decidimos apretar el pedal de la aceleración a fondo exigiendo al máximo el motor y cuando detenemos el vehículo.
Corea de distribución:
También llamada banda de tiempo, sincroniza el movimiento de las válvulas con respecto a la posición de los pistones para un determinado tiempo. Es decir permite el movimiento armonioso sincronizado de las válvulas y pistones del motor.

Bomba de combustible: para el caso de los vehículos de motor Diesel, la banda o corea la hace girar de forma ordenada para lograr la entrega de combustible de forma sincronizada al movimiento de los pistones y válvulas.

Cigüeñal: es un brazo oscilante que permite el movimiento ascendente y descendente de los pistones para así transmitir el par de fuerzas del motor a la caja de transmisión y a su vez a sus ruedas.
Árbol de levas: transforma el movimiento rotativo del cigüeñal a través de las válvulas en un movimiento axial o de vaivén, para la apertura de las válvulas que permitirá el paso de la mezcla aire combustible y la salida de los gases resultados de la combustión todo esto en una perfecta sincronía de 4 tiempos.

Ya es posible llenar el depósito del coche con combustible fabricado en casa.

La compañía ITM Power, líder europeo en investigación y desarrollo de tecnologías relacionadas con el hidrógeno, ha convertido un Ford Focus en un bi-fuel capaz de utilizar hidrógeno como combustible. La principal novedad con respecto a otros coches de estas características que ya se encuentran en el mercado es la solución aportada por la compañía al problema del suministro de este combustible: la inminente comercialización de estaciones domésticas de abastecimiento de bajo coste. El hidrógeno producido en ellas durante la noche servirá no sólo para llenar el depósito del vehículo por la mañana, sino para hacer funcionar los electrodomésticos del hogar o el pequeño negocio.
El Ford Focus fue elegido por la compañía ITM Power (Sheffield, Reino Unido) para demostrar lo que su tecnología del hidrógeno es capaz de hacer por tratarse de uno de los modelos más vendidos en Europa. El vehículo entró en sus instalaciones con un motor de gasolina y, tras ser sometido a unas “mínimas modificaciones”, salió de ellas convertido en un auténtico bi-fuel, capaz de desplazarse con el hidrógeno como combustible y de retornar al modo gasolina cuando aquél se agota, cosa que ocurre un poco después de recorrer 25 millas.
Una distancia de 40 kilómetros no parece precisamente excepcional, si se piensa en la autonomía que en este aspecto proporcionan los vehículos al uso, pero está por encima de la media de trayecto que un ciudadano común suele recorrer diariamente para llegar a su lugar de trabajo, y ése es uno de los motivos por los que los directivos de ITM Power están convencidos de que su sistema supone una auténtica revolución, apreciación que no parece desencaminada si se tiene en cuenta que durante dicho recorrido el vehículo no emite un solo gramo de CO2, siendo el vapor de agua el único residuo emitido.
Claro que éste no es el primer coche que utiliza el hidrógeno como combustible, ni siquiera el primer híbrido; son varios los fabricantes que tienen ya en funcionamiento este tipo de vehículos, incluso con autonomías de recorrido superiores. Lo que diferencia el sistema de ITM Power es que pretende haber resuelto uno de los principales problemas asociados al uso del hidrógeno para estos fines (la falta de una eficiente red de suministro), mediante la inminente comercialización de estaciones de abastecimiento de bajo coste que enseguida describiremos.
Los planes de ITM Power para entrar en el mercado del automóvil eran conocidos hace tiempo. Por retroceder sólo unos meses, en marzo de este año firmó un acuerdo con la prestigiosa compañía de diseño e ingeniería para el automóvil Roush Tchnologies, según cuyos términos ésta se encargará del mantenimiento de las actuales unidades de energía para el uso del hidrógeno y de la investigación y desarrollo de otras nuevas.
Por su parte ITM Power seguirá dedicándose a lo que mejor sabe hacer: desarrollar y perfeccionar sistemas electrolíticos para la fabricación de hidrógeno a partir de agua y electricidad. Y es que la incursión automovilística es sólo una parte, y no la más relevante, de lo que la compañía tiene pensado empezar a comercializar hacia finales de este año.
El producto estrella, tal como explica la compañía en un comunicado es una estación de abastecimiento de combustible que podrá instalarse en los hogares y producir el mismo partiendo únicamente de agua y electricidad provenientes del suministro doméstico. Con el hidrógeno producido y almacenado en ella durante la noche (cuando la electricidad es más barata) mediante un proceso de electrolisis, podría rellenarse a la mañana siguiente el depósito del coche. Y también hacer funcionar la calefacción, la cocina, el frigorífico, la televisión y el ordenador; así funciona ya un apartamento de demostración que ITM Power ha provisto en Sheffield. Ello es posible gracias a un generador de combustión interna de hidrógeno, que reconvierte éste a su vez en energía eléctrica.
Independientemente de sus beneficios ecológicos, el ahorro para un hogar o un negocio mediante la utilización de un sistema semejante sería más que considerable, sobre todo si se tiene en cuenta que la electricidad necesaria para hacerlo funcionar podría obtenerse a partir de energías renovables (mediante instalaciones suplementarias como paneles solares o turbinas eólicas), así como la mencionada reconversión del hidrógeno almacenado a electricidad. Esto lo convertiría en el primer sistema de estas características capaz de funcionar con total independencia de los combustibles fósiles.
Las membranas de polímero de los electrolizadores tienen como componente habitual el titanio, lo que las hacía sumamente caras dada la escasez y el alto precio de este elemento. Uno de los grandes logros de ITM Power a lo largo de los últimos años de investigación y desarrollo ha consistido en sustituirlo por níquel, mucho más barato. La compañía declara también haber abaratado y perfeccionado las técnicas de producción a gran escala, y lo cierto es que han conseguido ofrecer a día de hoy sus membranas a menos del 50% del precio al que el Departamento de Energía de EEUU tenía previsto abaratarlas no antes del año 2012.
De modo que, si bien la inversión inicial que a un hogar o un pequeño negocio les será necesario hacer para adquirir la estación de abastecimiento doméstica rondará en torno a las 4.000 libras, ésta se considera en realidad de bajo coste.
http://www.tendencias21.net/Ya-es-posible-llenar-el-deposito-del-coche-con-combustible-fabricado-en-casa_a2423.html

Un sistema de baterías convierte un coche convencional en híbrido.

Una empresa británica ha ideado un sistema que permite convertir un coche convencional (alimentado con gasolina) en uno híbrido. El sistema es básicamente un “pack” de tres baterías que alimentan dos motores eléctricos situados en la parte trasera del vehículo. Las baterías incorporan la última tecnología en nanopartículas, por lo que son ligeras y de reducidas dimensiones. Las primeras pruebas reales han puesto de manifiesto que la nueva tecnología consigue que un coche normal contamine un 39% menos, y que sea hasta un 61% más eficiente en el consumo de combustible. Según sus creadores, el nuevo sistema podría contribuir a generalizar el uso de estos coches respetuosos con el medioambiente.
[flash=240,192]http://www.mira.co.uk/Case_Studies/mgtffsmII.SWF[/flash]
Ingenieros del grupo británico MIRA, centrado en la investigación y el desarrollo dentro del sector de la automoción, han ideado un sistema de baterías que puede transformar un vehículo convencional en uno híbrido. Según sus creadores, esto permitiría hacer más accesible este tipo de vehículos respetuosos con el medio ambiente, ya que, virtualmente, este “pack” de baterías se puede instalar en cualquier coche.
Un vehículo eléctrico híbrido se caracteriza porque la energía eléctrica que lo impulsa proviene de baterías y, alternativamente, de un motor convencional de gasolina. Este motor convencional funciona con su máxima eficiencia, de tal modo que si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como generador, cargando las baterías del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada previamente en la batería.
El sistema se basa en una tecnología a la que han denominada H4V (Hybrid 4-wheel drive Vehicle), mediante la cual se consigue que el vehículo, además de usar su motor de gasolina, pueda circular utilizando dos motores eléctricos alimentados por tres baterías. Estas baterías pueden recargarse en la red eléctrica convencional e intercambiarse por otras parecidas en cualquier momento.
Según indica la empresa en un comunicado, su sistema puede ser instalado prácticamente en cualquier vehículo. De esta manera, y por un precio que ronda los 3.000 euros, cualquiera podría convertir su coche en uno híbrido, aunque en principio esté limitado a los que tienen motores de gasolina.
Este sistema está siendo ya probado en un Skoda Fabia normal y corriente. Las pruebas han puesto de manifiesto que el sistema reduce las emisiones contaminantes hasta en un 39%, mientras el consumo de combustible se rebaja en un 61%. Precisamente una de las finalidades del proyecto es conseguir reducir las emisiones, así como una eficiencia de combustible equivalente a la de un coche diesel de un precio parecido al Fabia.
El proyecto estaba originalmente pensado para ser desarrollado con la marca británica MG Rover pero, tras su quiebra, se tomó la decisión de usar una modelo Fabia de la marca Skoda, en el que ha demostrado funcionar.
Aunque las baterías son portátiles, sus creadores esperan reducir su peso todavía más, hasta alcanzar sólo los 10 ó 15 kilos. De esta manera, se podría reducir el número de baterías que necesita el sistema sin perder los 30 kW (kilovatios) de potencia.
“Nuestro mayor reto es decidir la distancia que la gente necesita recorrer cuando está activado el modo “eléctrico” en el coche”, comenta Derek Charters, que es uno de los responsables del proyecto, en declaraciones a The Engineer.
Por otro lado, el H4V sólo ha requerido unas modificaciones aerodinámicas. El sistema obtiene su energía de un motor de gasolina (de 60 kW) situado en la parte delantera del coche y otros dos eléctricos en la parte trasera (de 35 kW).
Las tres baterías alimentan esos dos motores y son capaces de almacenar 30 kW cada una. Son de ión litio fosfato, e incorporan la última tecnología en nanopartículas para incrementar la densidad energética de las baterías.
Esto ha permitido que los “packs” sean lo más ligeros y compactos posibles sin perder su estabilidad. La misma tecnología de ión litio fosfato es utilizada también para encender el motor, “demostrando sus increíbles credenciales verdes”, comenta la empresa.
El prototipo incorpora un sistema de frenado regenerativo, así como un paquete aerodinámico que reduce su resistencia un 8%, lo que también repercute positivamente en el consumo de combustible.
Las primeras pruebas hechas con el H4V parecen indicar que el sistema puede contribuir a reducir el desgaste del motor. Esto hace que se diferencie de los vehículos híbridos ya comercializados, cuyos motores eléctricos están constantemente encendiéndose y apagándose.
Aunque este prototipo no va entrar en fase de producción, MIRA está buscando socios para explorar esta tecnología y para atraer el interés de empresas automovilísticas.
Dada la inversión realizada en este proyecto, MIRA considera que lo ideal sería usar la tecnología para otros usos, no sólo en coches. Así, la última finalidad de este proyecto es transferir estos “packs” de baterías a otros dispositivos, como motos de agua o de nieve.
http://www.tendencias21.net/Un-sistema-de-baterias-convierte-un-coche-convencional-en hibrido_a2322.html.

Conducir vehículos con la mente y sin electrodos es posible.

de la Universidad de Braunschweig han desarrollado un casco que permite conducir modelos de automóviles con señales cerebrales sin contacto eléctrico directo y que podría ayudar a dirigir sillas de ruedas y manejar prótesis, así como a pilotar vehículos de motor.
"Con ello se hace realidad el sueño de conectar de manera sencilla el cerebro con una máquina", explicó el profesor Meinhard Schilling, del Instituto Técnico de Mediciones Eléctricas y Principios de la Electrotécnica de la Universidad de Braunschweig, en el norte de Alemania.
La nueva tecnología tiene su base en el encefalograma clásico que se utiliza en medicina y que mide las actividades cerebrales según las oscilaciones de la tensión en la superficie craneal, con un ordenador que transmite las señales.
Lo revolucionario del nuevo 'brain-computer-interface' es que funciona sin contacto directo eléctrico entre la cabeza y el aparato, ya que las señales cerebrales son registradas por el casco sin la necesidad de colocar al interesado una capucha elástica con electrodos y aplicar geles como en los encefalogramas clásicos.
El casco se coloca sobre la cabeza y está en funcionamiento en cuestión de segundos, dijo Schilling, quien comentó que quien lo utiliza sólo tiene que concentrarse en un modelo ejemplar que puede ver en una pantalla en el visor del casco.
Para dirigir el modelo de automóvil utilizado en los experimentos el interesado contempla en la pantalla dos cuadros de ajedrez que parpadean con distinta frecuencia.
Si concentra su visión en el cuadro izquierdo, el vehículo se dirige a la izquierda y si lo hace en el derecho, el modelo de automóvil se dirige a la derecha, mientras que, si su mirada no se concentra en ninguno de los dos, sigue una marcha recta.
Con amplificadores de señal los científicos han conseguido que las señales sean representadas como un mapa en la pantalla del casco.
"Cada sensor en el casco, que se concentra en las señales del centro de visión del cerebro, tiene el tamaño de una moneda de dos euros y, con ello, prácticamente el tamaño de un electrodo convencional de encefalograma", señaló el profesor.
La Universidad de Braunschweig trabaja estrechamente en el proyecto con la Clínica Universitaria Charité de Berlín y el Instituto Fraunhofer de Arquitectura de Cálculo y Tecnologías de Software de la capital alemana.
http://www.elmundo.es/navegante/2008/06/19/tecnologia/1213869527.html

Investigadores españoles mejoran un sistema de comunicación entre coches

En un futuro no muy lejano, los coches podrán circular prácticamente solos, obedecerán a los semáforos y evitarán las colisiones por sí mismos. De momento, los investigadores se centran en cómo lograr que los vehículos se puedan comunicar con otro a través de Internet y de una manera segura.
Un grupo de investigadores de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) acaba de anunciar el diseño de un sistema para mejorar la comunicación entre coches en movimiento, dentro de una tendencia que existe en Europa (Car2Car) y EEUU (V2V) para lograr que dicha comunicación funcione.
Concretamente, los investigadores de la UC3M han presentado los resultados de una simulación de un sistema de comunicación eficaz pensado para un coche, "que es como una red en sí que se mueve", comentó Carlos Bernardos, uno de los autores de esta investigación.
"Se trata de diseñar mecanismos seguros para que un coche pueda comunicarse con otro a través de Internet", explicó Bernardos.
El estudio ha sido publicado en la revista ‘Computer Communications’, con el título 'VARON: Vehicular Ad Hoc Router Optimization of NEMO'.
La idea de ver vehículos cruzando calles sin detenerse ni chocar parece algo de ciencia ficción, pero estos sistemas podrán hacerlo realidad a medio plazo.
De hecho, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, General Motors y Nissan ya disponen de sistemas experimentales avanzados, que incluso alertan de la presencia de otros automóviles en cruces e intersecciones.
Se ha barajado 2012 como el año en el que puedan salir a la venta los primeros vehículos dotados con sistemas de comunicación avanzados, y en Europa se trabaja para que se reduzcan los accidentes con el año 2010 como meta clave.
La comunicación entre coches tiene muchísimas aplicaciones posibles. Imaginemos coches informando a otros en tiempo real del estado del tráfico, de un accidente o del tiempo; o bien que el propio vehículo pueda localizar a otros cercanos para evitarlos. O, por qué no, que el coche se ponga en contacto vía Internet con el taller en caso de avería o recambio. Incluso podría imaginarse al coche yendo él solo a un lugar determinado.
Además, a través de una red móvil los vehículos también podrán obtener información de las señales de tráfico o sincronizarse con los semáforos, de manera que se minimice el tiempo de espera de los coches en los mismos. "La idea es que en el futuro se pueda adecuar nuestra velocidad para que cuando lleguemos a los cruces, los semáforos siempre estén en verde", comentó el profesor Bernardos.
Sistema complejo
¿Cómo se logra todo esto? "La comunicación entre vehículos necesita un sistema algo más complejo que Internet", explicó Bernardos. Los investigadores españoles que han realizado el estudio parten de la idea de que "un coche es una red que se mueve, debido al gran número de componentes que se comunican entre sí", comentó Bernardos.
Según el artículo publicado por su equipo, en el futuro los automóviles poseerán varios dispositivos de comunicación conectados a través de un nodo especializado (los automóviles contendrán redes móviles como las planteadas en el estudio) y podrán disponer de nuevos servicios y aplicaciones que en la actualidad sólo se obtienen mediante los móviles.
Para poder conectarse a la Red se requiere, en primer lugar, localizar geográficamente el vehículo, algo que se realiza gracias a sistemas por satélite como el GPS o el futuro sistema europeo Galileo. También puede realizarse mediante la instalación de elementos en la carretera.
Además, a través de sistemas inalámbricos específicos para los coches como ciertas variantes de WiFi o WiMAX, se puede establecer la comunicación entre dos o más coches.
http://www.elmundo.es/navegante/2008/03/26/tecnologia/1206538674.html

Transition, el primer coche volador, saldrá a la venta el próximo año.

Transition, el primer coche volador, saldrá a la venta el próximo año con un precio que se situará en torno a 132.000 euros, según la revista 'Popular Science'.
Esta publicación dedica un reportaje a este ingenio mecánico en su edición de octubre.
Este automóvil dispone de las cuatro ruedas habituales, pero además incorpora una alas plegables con una envergadura superior a ocho metros y una hélice trasera. El vehículo está impulsado por un único motor de gasolina y puede rodar por carretera como un coche normal.
El Transition alcanza una velocidad máxima de 128 kilómetros por hora circulando por carretera, que se eleva a 185 kilómetros por hora en el aire. La autonomía de vuelo de este vehículo se sitúa en torno a 740 kilómetros.
http://www.europapress.es/motor/noticia-transition-primer-coche-volador-saldra-venta-proximo-ano-20080926135131.html

Google desarrolla una tecnología para que los coches se conduzcan solos.

Google pretende traernos la era en que los automóviles se manejen solos. La semana pasada anunció que han estado trabajando en una tecnología que permite hacer justamente eso.
La sorpresa no es el anuncio de la tecnología sino que han estado haciendo pruebas durante bastante tiempo y sus vehículos automatizados ya han circulado por algunas ciudades en Estados Unidos como Mountain View, Santa Mónica, Hollywood o San Francisco y algunas autopistas acumulando más de 225.000 kilómetros de recorrido sin intervención humana. Durante el tiempo que se hacen las pruebas siempre han una persona en el puesto de piloto pero sin tener algún tipo de interacción, aunque listos para tomar control si se da alguna eventualidad.
La tecnología de automatización de autos usan cámaras de video, sensores de radar, láser para medir distancias y “ver” el tráfico alrededor además de mapas detallados (usando el scanneo realizado para Google Maps) para saber exactamente por donde ir. Todo esto se procesa en los datacenters de la compañía que tienen la capacidad de analizar la inmensa cantidad de datos obtenidos de los autos de la compañía que recorren ciudades en todo el mundo.
Para mantener la seguridad, los autos automatizados de Google no sólo recorren siempre las calles con una persona que puede asumir el control del vehículo en cualquier momento, también con un ingeniero de software en el asiento de acompañante que constantemente vigila el desempeño de las aplicaciones que permiten que los autos se manejen solos. Así mismo la policía estaba informada de las pruebas, según escribe en el blog de la compañía el jefe de desarrolladores, Sebastian Thrun.
La tecnología ha sido desarrollada por algunos ingenieros que han participado en las carreras vehículos autónomos organizadas por el gobierno estadounidense (DARPA Grand Challenge). Entre otros está Anthony Levandowski conocido por hacer la primera motocicleta capaz de manejarse sola y que modificó un Toyota Prius para que haga entregas de pizza sin la necesidad de interacción humana.
De acuerdo con Google están haciendo este tipo de avances para mejorar la calidad de vida y evitar a toda costa los accidentes viales que matan a más de 1,2 millones de personas cada año. Consideran que de poner en práctica esta tecnología en nuestra vida diaria podría reducir el número a la mitad. También buscan reducir la emisión de contaminación y el uso de energía y tiempo que pasamos dentro de vehículos.
Los siete coches de Google (seis Toyota Prius y un Audi TT) recorrieron sin ninguna intervención humana más de mil millas (unos 1.600 kilómetros), y en total más de 225.000 kilómetros.
Google no está sola en el proyecto, ya que las automotrices trabajan desde hace años en este tipo de tecnología y ya han instalado sistemas de alarma en algunos modelos, mediante los cuales el vehículo reconoce los carteles de las calles, así como a personas y animales que se muevan por la calle. Asimismo, también hay sistemas que tensan el cinturón cuando hay peligro de choque.
Harán falta al menos ocho años, en opinión de los ingenieros de Google, para que los coches sin conductor estén preparados para salir a la venta. Hasta entonces habrá que adecuar no sólo la tecnología, sino también los códigos de circulación. Por ejemplo, ¿quién será responsable si se produce un accidente, el dueño del coche o el fabricante del ‘software’?
El actual ordenamiento, así como las sanciones, parten de la base de que una persona controla el coche. Las pruebas de Google fueron posibles sólo porque alguien iba sentado al volante listo para intervenir si era necesario. Pero Thrun proclama en su blog que los ordenadores siempre tienen una plena visión del entorno y no se cansan ni se distraen, a diferencia de los humanos.
Thrun, que trabaja desde hace años en vehículos sin conductor, cree que la tecnología revolucionará el sector, entre otras cosas porque los ordenadores ahorran más combustible. Y como bajaría el número de accidentes, también se podrían hacer automóviles más livianos. En el futuro se puede pensar en vehículos que uno llame hasta el lugar donde se encuentra, como un taxi, pero sin conductor.
Thrun dijo al New York Times que el proyecto demuestra la intención de Google de invertir en tecnologías aunque no den un rápido rendimiento económico. Uno de quienes más apoya la idea es el cofundador de la empresa Larry Page.
¿Qué es lo que sacará la firma de Internet de la iniciativa? Google podría ofrecer los servicios de guía de la conducción automática o cederla a cambio de licencias a los fabricantes de coches.
Vía Google desarrolla una tecnología para que los automóviles se manejen solos en ALT1040 (Tecnología) y Google quiere revolucionar el sector automotor con coches sin conductor.
Fuentes:
o http://googleblog.blogspot.com/2010/10/what-were-driving-at.html
o http://es.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge
o http://www.nytimes.com/2010/10/10/science/10google.html?_r=1&ref=technology
o http://alt1040.com/2010/10/google-quiere-que-los-automoviles-se-manejen-solos
o http://www.elmundo.es/elmundo/2010/10/11/navegante/1286788032.html

Purgado de frenos

El purgado del sistema de frenos es una de las operaciones de mantenimiento más importantes que podemos realizar sobre este sistema, debiendo ser purgado en el siguiente orden:
• Comenzar la operación de purgado con la rueda de mas lejos a la bomba de frenos.
• Purgar rueda compañera a la recién purgada.
• Purgar rueda más lejana a la bomba.
• Purgar rueda compañera de la recién purgada.
La operación de purgado implica los siguientes pasos:

1) Chequear que el sangrador esté en buenas condiciones y destapado.
2) Realizar la conexión al sangrador de un tubo plástico transparente.
3) Proceder entonces a abrir el sangrador.
4) Empujar el pedal de freno con suavidad cuidando de no pisarlo hasta el fondo.
5) Cerrar entonces el sangrador.
6) Soltar el pedal del freno y esperar unos diez segundos aproximadamente.
7) Abrir luego el sangrador y empujar nuevamente el pedal del freno con suavidad.
8) Cerrar el sangrador.
9) Soltar el pedal.
10) Repetir los pasos anteriores hasta que observemos que en el tubo transparente ya no sale aire.
11) Volver a repetir los pasos anteriores con cada una de las ruedas según el orden que indicamos al comienzo del capítulo.
12) En cada vez que es abierto el sangrador y el pedal de freno es accionado saldrá líquido del sistema, por lo que durante la operación de sangrado debemos controlar el nivel de líquido en el depósito para evitar que la bomba admita aire.
13) Debemos usar solamente líquido nuevo para reponer el nivel de éste, no debiéndose usar el líquido que hemos sacado del sistema pues estará contaminado.

Las características de los autos antiguos.

Hay personas que creen que los autos antiguos no deberían ser conducidos en rutas abiertas. La razón por la que piensan eso es porque consideran que los autos antiguos deberían ser considerados reliquias del pasado y no pueden igualarse al gran número de los vehículos eficientes de la actualidad en el mercado.
Por el otro lado, hay muchos coleccionistas que hacen su trabajo de restauración o conservación como un hobby y esperan luego conseguir un retorno de la inversión cuando el valor de mercado de sus autos suba nuevamente.
Un auto es considerado antiguo cuando ya tiene 25 años. No hay muchos vehículos modernos capaces de sobrevivir ese tiempo por lo que hace a los modelos más viejos realmente únicos.
En efecto, el precio de estas raras máquinas aumenta a causa del valor histórico único que cada auto llega a tener.
Hay quienes creen que el término anticuado debería otorgarse solamente a las máquinas que se han construido antes de la Segunda Guerra Mundial.
Esas máquinas sirvieron a los pioneros de los vehículos de la actualidad ya que la tecnología d aquellos respalda los desarrollos actuales, como dirección de potencia, cinturones de seguridad y otros aditamentos requeridos en los vehículos del presente.
¿Los autos antiguos, son solamente para preservarlos?
La respuesta es no. Dado que los fabricantes no siguen ensamblando esos vehículos y sus partes, haciendo muy dificultoso localizarlas y costosas.
¿Se pueden usar diariamente los autos antiguos?
Eso realmente depende de la condición de los motores, dado que son viejos, hay la posibilidad de fallas y roturas. Los frenos de estos vehículos pueden estar en condiciones de operación deficiente y deben ser controlados regularmente.
¿Es una buena idea tomar un seguro para estos coches?
La respuesta es, si. Estas máquinas son raras y no están equipadas con alarmas, se hace muy sencillo para cualquiera alcanzar el cable rojo y darles marcha para salir manejando.
¿Donde una persona puede adquirir un auto antiguo?
Estos vehículos puede ser adquiridos en los locales de evento de autos, se puede buscar por la Internet información como la que brinda este sitio y similares, en avisos clasificados de los diarios y en revistas de automóviles.
Aquellos que no saben mucho de automóviles deberían ir acompañados de un mecánico que entienda. Un técnico entrenado debería estar calificado para mirar por fuera y por dentro del automóvil y decidir si vale la pena comprar al precio ofrecido.
La persona interesada debería intentar hacer una prueba de manejo para evaluar el andar y poder evidenciar lo que está más oculto que las ruedas.
¿Un auto antiguo, puede ser ensamblado por una persona?
La respuesta es sí. Hay ciertas asociaciones que hacen esto como un hobby y ayudan a los miembros a encontrar las partes faltantes.
Es una tarea que puede ser completada solamente por individuos con habilidades mecánicas y saben todo sobre el auto.
¿Puede ganar mucho dinero ensamblando y vendiendo autos antiguos?
La respuesta es no. En realidad, se usa mucho dinero para ensamblar todo el vehículo y menos para ubicar al comprador del mismo.
Hay numerosos autos antiguos para elegir. La persona interesada debería buscar con cuidado y revisar si hay algún modelo que realmente vale la pena para llevárselo a su casa.
Los autos antiguos representan un momento en la historia en donde el tráfico casi no existía y la gente podía tomarse un paseo por los caminos del campo o a "campo traviesa".
Haciendo algo de investigación y ahorrando cierto dinero, un individuo puede llegar a adquirir un auto soñado, con habilidad.

Fuente: John Purdy opera un negocio de venta de autos antiguos y también de receptores GPS, visite su sitio para encontrar ofertas en autos antiguos y sistemas GPS en: www.antique-cars-for-sale.net

Mejor GPS y ahorro en los recorridos

Si usted no está muy dispuesto a preguntar por direcciones, prepárese entonces para pagar el precio en combustible por andar e intentar llegar con su vehículo, perdiéndose en la ruta. Su eficiencia sobre ruedas puede afectar a su billetera. Si se pierde en la calle o en las rutas a menudo, usted gasta gasolina y agrega kilómetros innecesarios a su automóvil. En una economía en crisis, cada moneda cuenta y pocos pueden pagar por mirar y mirar por las ventanillas mientras se rumbea sin llegar a destino, andando a tientas.

Si su sentido de la orientación o la capacidad para entender mapas no son su fuerte, debería considerar el adquirir un equipo de geoposicionamiento global o un mejor GPS. Los dispositivos GPS actuales son relativamente accesibles y ofrecen un rango de servicios muy útiles, también pueden ayudarle a ahorrar dinero en el largo plazo.

Aquí se citan unas formas de incrementar la eficiencia de la conducción a través de un GPS.

1) Usted no se perderá con un mejor GPS. Fácilmente encontrará su camino a destino. No importa cuán laberínticos sean los caminos de las zonas más desconocidas. El GPS le dice a usted que camino le conviene tomar y sobre cual está rodando en ese momento. Así no hay lugar en donde se encuentre, no familiar, que lo haga sentirse perdido. Si dobla equivocadamente, su GPS le puede ofrecer nuevas direcciones hasta que logre estar de nuevo en su ruta.
2) No perderá la salida de la autopista, un mejor GPS ofrece especial información por las grandes autopistas, usted estará informado cuando se aproxime a la bajada o salida. Por ejemplo el equipo Magellan Maestro 4700 dice el nombre de las calles, cuando doblar y cambiar de camino. Referencias 3D le dan información visual para así darse cuenta de las maniobras que deberá realizar. El dispositivo incluye un libro de turismo de la AAA (Automóvil club de los EEUU) que informa sobre ratings y descripciones sobre lugares calificados para estar, comer y ahorrar. El menú de un solo botón le da acceso a sus lugares favoritos y busca en forma instantánea. El comando de voz simplifica la navegación. Evite salidas equivocadas de la autopista, giros en U y tener que retomar camino, de tal modo ahorrará dinero en combustible.

3) Evitará congestiones de tráfico. Quedar varado en el tráfico vehicular es una pérdida de tiempo y un gasto de combustible innecesario. Un mejor GPS, integrado además con servicios de información de tráfico por suscripción le brindará información en tiempo real de reportes de tráfico. También le ofrecerá rutas alternativas cuando los caminos se encuentren congestionados.

4) Usted no tendrá que salir de su camino para ubicar servicios en la ruta. Puede programar su GPS para varios destinos, ayudando a encontrar la mejor ruta posible. Cuando viaja a nuevas áreas, usted puede usar su GPS para encontrar con facilidad un cajero automático, un banco, cafetería, restaurante u hotel, sin gastar tiempo por esfuerzos tentativos.

Por más información sobre un mejor GPS, revise los links relacionados de esta página y vea el sitio web www.magellangps.com

GPS: consejos para tecnófobos

Los equipos de GPS ahora son asunto de interés general ya no la motivación de unos pocos especializados. Ahora forman parte de la oferta amplia y diversa disponible en el mercado y para cualquiera.
Si usted no está actualizado o no tiene idea de como un GPS funciona y busca información y consejos, este artículo le será de gran utilidad para que rápidamente se pueda poner al tanto. Un GPS es como un "mapa con esteroides".
Primero de todo, estos equipos le contemplan a usted la posibilidad de ubicarlo de un modo sencillo, al modo de "Usted está aquí" y de tal modo usted no tiene porqué preocuparse para comenzar a relacionarse con ellos.
Todo lo que hace falta es decirle adonde usted quiere ir y el aparato le mostrará el trazo del curso a la meta.
El asunto no termina ahí, ahora además hay equipos que tienen la capacidad de hablarle, guiándolo con una voz a través de las direcciones que usted debe seguir durante el viaje completo. Pueden informarle adonde se encuentra la próxima estación de servicio y hasta volverle a poner en el camino correcta si es que usted erró la ruta.
GPS es la sigla de Global Positioning System y responde a un sistema de 28 satélites orbitando la tierra. Fue desarrollado originariamente para uso militar, pero su uso se extendió mucho más allá del ámbito de las aplicaciones militares.
La unidad de GPS puede recibir señales desde esos satélites y usando esas señales, calcula su posición con un error de 3 a 10 metros, dirección, altitud y velocidad.
Una vez que el GPS sabe donde usted se encuentra, puede ayudarle para que siga el camino que desea, en la medida que cuenta con software de mapas para mostrarlo.
Ahora que usted sabe un poco más sobre los dispositivos GPS y como funcionan, es tiempo de educarse en facilidades disponibles (funciones) y decidir cual unidad es la que mejor se adecúa a sus necesidades específicas.
No hay "GPS sencillos para cualquiera" o abreviados, por lo que es necesario efectuar al menos una pequeña investigación que le permita ahorrar un montón de tiempo y eludir riesgos.
• Paso 1: ¿Qué tipo de GPS es el que usted necesita? Hay cuatro grandes tipos de unidades GPS, el sistema de navegación del auto, la unidad portátil para actividades al aire libre, el sistema marino y las unidades híbridas PDA/GPS -Palm + GPS-. Si usted planea el uso principalmente para ir de un punto A a uno B en su automóvil y no piensa darle más utilidad que esa, su mejor opción es un sistema de navegación para el auto.
Estos sistemas pueden venir incluidos en el auto o usted puede comprar un equipo y montarlo sobre su tablero de instrumentos. Las funciones deseables son: dirección guiada por voz, mapas detallados incluidos, pantalla táctil y reenrutamiento para el caso de errar el camino.
También una base de datos con puntos de interés para ayudarle a llegar a la estación de servicio más próxima o un restaurante y muchos otros lugares a lo largo de su ruta.
• Si usted busca un dispositivo que no se limite al automóvil, entonces usted debe considerar un GPS de mano. Estos dispositivos son ideales para cualquiera que ama andar en bicicleta. Características importantes para revisar en un aparato portátil de mano son: el peso, la adherencia a la mano, la impermeabilidad, la vida de las baterías, los colores de la pantalla y los mapas disponibles.
Los dispositivos GPS de mano suelen ser usados por personas que tienden a estar mucho tiempo en exteriores. Por ejemplo si usted suele salir a trotar o caminar en senderos, le permiten ubicarse rápidamente, marcar sus puntos de interés e incluso encontrar como cuanto de lejos está moviéndose y a que velocidad.
Muchos equipos de mano nuevos ofrecen algunas funciones de navegación mientras maneja. Incluso puede adquirir unidades de mano que ofrecen radio que no solamente le permite comunicarse con otros miembros de su grupo, también pueden mostrar la ubicación de ellos en la pantalla.
Si a usted le gusta andar por el agua y pescar, probablemente le sea de más utilidad un GPS marino. Estas unidades están específicamente diseñadas para estar sobre el agua o alrededor de ella. Todas estas unidades están protegidas para mojarse y suelen tener pantallas fáciles de leer en ambiente con luz de sol muy brillante.
Otras buenas funciones para mirar son: cartas dibujadas a colores, mapas de los espacios sobre el agua y sobre la costa, puntos de interés para la pesca y capacidades de sonar. Incluso puede considerar comprar una unidad como equipo de navegación para su auto, eliminando la necesidad de dos equipos.
La categoría de equipos GPS es la de los dispositivos híbridos PDA/GPS. Ofrecen una buena combinación del sistema de navegación del auto y el dispositivo de mano tipo Palm. Usted puede disponer de una pantalla amplia como las que puede encontrar en los equipos de automóvil pero con la ventaja de la portabilidad de la unidad de mano. Además usted se hace de una PDA para ayudarle a organizarse. La desventaja es la limitada variedad para elegir unidades.
Sólo unas pocas compañías han intentado integrar el GPS con el PDA y suelen tener serias limitaciones. Si usted considera adquirir una unidad de estas, integrada, es aconsejable comprar por separado el PDA del GPS. Busque un PDA que ofrece todas las funciones que pretende de un PDA, entonces después busque un receptor GPS que se pueda acoplar a su PDA vía Bluetooth.
• Debe mirar por las mismas funciones con las que cuenta un sistema de autos. Todos los dispositivos híbridos hoy son mejores para usar en el auto que caminando al aire libre, pero de todas formas ofrecen la posibilidad de ser llevados en la mano y bien pueden ser usados caminando. Esta categoría probablemente ofrece mucho potencial en comparación a las otras tres, como es la más nueva casi con seguridad se presentarán mejores funciones en el futuro.
• Paso 2: Si usted tiene limitaciones de presupuesto, es importante decidirse por aquellas funciones más importantes para usted. Si pretende un equipo muy completo para coche como sistema de navegación, bien puede tener un precio de U$S 1.000, incluso más de U$S 2.000 dólares para uno integrado al tablero. Pero si su motivación es contar con un nuevo juguete entonces un dispositivo de mano es su mejor opción, se puede conseguir por unos U$S 100 y raramente sobrepasa los U$S 500.
Los dispositivos GPS marinos son variados ampliamente en precios, pero un dispositivo aceptable bien puede adquirirse por unos U$S 1.000. Si a usted le interesan los híbridos PDA/GPS, el rango de precios oscila entre U$S 400 a U$S 900.
• Paso 3: Donde buscar para encontrar el lugar correcto para comprar su equipo puede ser algo dificultoso. La mayoría de los negocios suelen ofrecer dos tipos de GPS. Por ejemplo, si usted concurre a un buen minorista de productos deportivos, seguramente encontrará equipos de mano y dispositivos marinos, pero no equipos de auto o dispositivos híbridos.
Si prefiere comprar online encontrará que los precios son inferiores, hasta puede leer revisiones de los usuarios antes de decidirse. Asegúrese de que si llega a tener algún problema con el equipo comprado, tenga la posibilidad de devolverlo.
Adquirir un GPS puede ser de gran ayuda, especialmente si usted tiende a perderse frecuentemente o si cuenta con mapas pero están desactualizados. Es un muy útil para planear un largo viaje en áreas poco conocidas.
Decidir cuál GPS comprar puede ser dificultoso, pero en la medida que usted haga una lista de funciones que considera imprescindibles, puede buscar un equipo adecuado dentro de su presupuesto. Lea las revisiones de otros usuarios y seguramente evitará complicaciones.
Una vez que tenga el dispositivo, seguramente se preguntará como es que venía viviendo sin él hasta ese momento.

Las nuevas Tecnologías en Automóviles

Los distintos fabricantes de marcas de coches más reconocidos, exponen en las ferias de Auto motriz más importante del mundo sus distintos prototipos de ideas innovadoras que prometen ayudará a que los próximos modelos de sus vehículos sean capaces de evitar accidentes en la carretera.
Como por ejemplos el gran productor de automóviles Japonés Toyota presenta su tecnología ADT (Anti-drunk Driving Technology) que evitará la conducción de su automóvil si se está bajos los efectos del alcohol ya que el futuro coche analiza el sudor en las manos para determinar la concentración de alcohol en la sangre.
También registraría el movimiento de los ojos, así como la forma de conducción, entre otros factores del conductor. Si ésta es superior al límite permitido, el vehículo no arranca. Los automóviles Japonés Toyota con tecnología ADT estará disponible a partir de 2009.
Nissan Motor Corp. experimenta un sistema que alerta a los conductores sobre la presencia de niños para ello; está colocando brazaletes en niños pequeños que envían señales a los vehículos en el área. Los conductores que pasan por el área reciben el mensaje: "Niños cerca, por favor sea cuidadoso".
También los accesorios de autos como las llantas están evolucionando en tecnología para beneficio de los propietarios de los Corvettes de Chevrolet ya que desde 1993 han experimentado “la Tecnología de Movilidad Extendida (Run-flat)” de Goodyear en la Eagle GS-C EMT, un caucho que puede sufrir un pinchado grave, perder inmediatamente toda la presión de aire y seguir rodando por cientos de kilómetros. No más cauchos de repuesto. Todos los modelos Corvettes de 1997 y 1998; tienen la exclusividad de contar con La tecnología EMT ha probado ser tan confiable que estos nuevos automóviles no están equipados con caucho de repuesto.
Y el Volkswagen, en EEUU, ha mostrado una idea de lo más familiar al rebautizar al microbús Samba - Bus (furgoneta de los Hippie) de lujo de los años 60 como Volkswagen Chameleon, al cual le ha integrado todo tipo de adelantos como un panel interactivo que a su vez sustituye al clásico cuentakilómetros, lleva navegación en línea visualizada en 3D de alta definición; un reproductor de mp3 que reconoce la voz, y un asistente de aparcamiento, una cámara que evita el ángulo muerto y un sistema de cierre que escanea las huellas digitales, motor eléctrico alimentado por baterías de polímero de litio y las tablas de surf esconden paneles solares en su parte superior del techo son otras las innovaciones de este modelo.

¿Cómo funciona el mando del coche?

Si tienes uno de esos mandos a distancia para abrir la puerta del coche, puede que alguna vez te hayas hecho alguna de las siguientes preguntas: ¿Qué hace este dispositivo cuando aprieto el botón? ¿Cómo hace para que una pesada puerta se abra a varios metros de distancia? ¿Cómo es de seguro? ¿Podrías abrir otros coches con el mando, o podrían abrir el tuyo con un mando diferente?

Los dispositivos remotos más comunes que solemos utilizar en nuestro vehículo, es el mando que suele ir integrado en la llave del coche, y que bloquea y desbloquea las puertas de nuestro automóvil. Muchos también arman y desarman la alarma al mismo tiempo. Algunas casas controlan su sistema de alarma también con mandos remotos, aunque no es tan habitual. Otro mando de coche muy común es el que nos permite abrir la puerta de nuestro garaje.
El dispositivo con el que abres las puertas de tu coche o las del garaje es realmente un transmisor de radio. Cuando pulsas un botón del dispositivo, poner en marcha el transmisor y envía un código al receptor (ya sea en el coche o en el garaje). Dentro del coche o el garaje hay un receptor de radio sintonizado a la frecuencia que está usando el transmisor. El transmisor es muy similar a los utilizados en los juguetes, y en particular los coches o avionetas teledirigidas.
En los primeros días de las aperturas remotas en los garajes, allá por los años 50, los transmisores eran muy simples. Enviaban una sola señal, y la puerta del garaje respondía abriéndose o cerrándose. Al volverse las puertas de garaje con apertura remota, algo muy común y extendido, la simplicidad del sistema planteo un problema – cualquiera podía ir por la calle con un transmisor y abrir cualquier garaje que quisiera. Todos usaban la misma frecuencia y no había seguridad.
En los años 70, este tipo de aperturas se volvió algo más sofisticado. Como podemos ver en la foto de más abajo, podemos ver un switch o conmutador, que puede soldarse a una placa base, y con ocho pequeños interruptores. Variando estos interruptores, se puede controlar el código que envía el transmisor. La puerta del garaje solo se podía abrir si el switch del receptor estaba en las mismas posiciones que el transmisor. Esto daba un cierto nivel de seguridad, aunque no demasiado. Un switch de ocho interruptores solo da la posibilidad de 256 combinaciones posibles. Esto es suficiente para que un grupo de vecinos no se abran la puerta entre ellos, pero no suficiente para dar una seguridad real.
Normalmente un transmisor consistía en dos transistores y unos cuantos resistores, y poco más. Se alimentaba con una batería de 9 voltios, y es de los que podemos encontrar en un walkie-talkie normal y corriente. Hoy en día, los transmisores remotos se han vuelto más sofisticados desde entonces.
¿Cómo es el circuito de un mando a distancia?

Con todos los sistemas de mandos a distancia para coches que hay hoy en día, la seguridad es realmente una cosa a tener en cuenta. Si la gente pudiera abrir los coches de otras personas en el parking de un centro comercial, el problema sería muy serio. Con la proliferación de los escaneadores de radio, también se debe prevenir a otras personas “capturar” el código que tu transmisor está mandando. Una vez que obtengan el código, pueden simplemente retransmitirlo para abrir el vehículo que hayan controlado.
Normalmente podremos ver el circuito de un mando a distancia como una pequeña placa en miniatura. Hay un pequeño chip que crea el código que es transmitido, y una pequeña pieza electrónica del tamaño de un guisante, que hace la función de transmisor. El chip de control en cualquier controladora moderna, usa algo llamado código aleatorio para proveer de seguridad.
Funciona más o menos así:
• El chip de control del transmisor tiene una parte de memoria que almacena un código de 40 bits. Cuando aprietas un botón del mando, envía ese código de 40 bits junto a un código de función que le dice al coche lo que quieres hacer (bloquear o desbloquear las puertas, abrir el maletero, etc.).
• El chip de control del receptor tiene a su vez otra memoria con 40 bits de código. Si el receptor consigue los 40 bits que está esperando, entonces realiza la función requerida. En caso contrario, no hace nada.
• Tanto el transmisor como el receptor usan un generador de números aleatorios. Cuando el transmisor envía el código de 40 bits, usa este generador de números aleatorios para coger un nuevo código, el cual almacena en memoria. En el otro extremo, cuando el receptor recibe un código válido, usa también un generador para conseguir otro código nuevo. De esta manera, el transmisor como el receptor están sincronizados. El receptor solo abre la puerta si le llega el código que espera.
• Si aprietas el botón de transmisión cuando estás muy alejado del receptor para que lo pueda leer, el transmisor pasa al siguiente código y el receptor no lo hace – y de repente ya no están sincronizados.
Los diseñadores de mandos a distancia de coches, saben que el botón de transmisión se pulsa muchas veces por accidente, por lo que existe un sistema en caso de fallo. Si el receptor recibe un código que no reconoce, automáticamente intenta los siguientes 256 códigos en la secuencia. Si encuentra el correcto, activa el comando o función adecuada. Si no es así, no hace nada.
La probabilidad de coincidir con el código de otro receptor con tu mando a distancia es de una entre un billón, y eso es solo si estás haciéndolo con un receptor y un transmisor del mismo fabricante. Este es el motivo por lo que es extraño activar el mando remoto de otra persona por accidente hoy en día.
Muchos automóviles tienen un método de volver a sincronizar el receptor y el transmisor, aunque varían entre fabricantes. Una manera de hacerlo con sistemas instalados de fábrica, es poner el coche en marcha y apagarlo y encenderlo 8 veces en unos diez segundos, reseteando de esta manera el sistema de programación del mando. Por supuesto, para cada caso, habrá que leer las instrucciones y documentación del coche en particular.

Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?

(por: Capreolus)
Los daños que son causados por la contaminación son prácticamente incalculables, ya que no afectan a un foco principal, ni generan un perjuicio específico sobre ciertas áreas, sino que pueden abarcar a nivel global y generar trastornos a la salud tanto a animales como a personas, muchos de ellos en forma letal. La contaminación que provocan los motores de nuestros coches es la prueba de ello y por eso las políticas apuestan por los coches verdes.
La Comisión Europea ha puesto en Internet una web destinada a buscar la mejor opción para adquirir vehículos eficientes desde un punto de vista ecológico. Según Siim Kallas, comisario de Transportes de la CE, la web está diseñada para ayudar a las autoridades públicas a “tomar decisiones de adquisición con conocimiento“, es decir, que consideren los factores ecológicos y los costes del ciclo de vida total en vez de solamente el precio de partida.
Desde enero de 2011, en esta dirección: www.cleanvehicle.eu estarán disponibles los vehículos propulsados mediante electricidad. Con este escaparate de opciones los compradores potenciales de vehículos (ya sea de compra para uso comercial, público o privado) pueden directamente comparar las credenciales medioambientales de los vehículos eléctricos con los de las tecnologías convencionales, y si quieren ver como está el patio en nuestro país en cuanto a la venta de coches eléctricos sólo tienen que preguntar en algunos concesionarios para ponerse al día.
Parece relativamente simple, aunque está disponible en inglés, francés y alemán, he podido comprobar al navegar por ella que alguno de sus contenidos está en un solo idioma independientemente del que hayamos elegido, resultando fácil su utilización a nivel usuario si conocemos el idioma, además se puede comprobar que el atractivo de su portal está en la línea de apoyar de forma respetuosa el medio ambiente compatibilizándolo con las nuevas tecnologías de vehículos.

Este proyecto de la Comisión Europea está especialmente comprometido con el campo de la movilidad inalámbrica eléctrica y ha trabajado intensamente con la Asociación Alemana Federal de Movilidad Solar para crear la base de datos de vehículos eléctricos que figuran en el portal mencionado antes. Dentro de la base de datos, alrededor de 30 coches eléctricos actuales se enumeran y se comparan entre ellos.
Matías Gleichmann, Gerente de Proyecto, como responsable de la aplicación y del desarrollo del portal dice que: “la asimilación de los vehículos eléctricos ya era un deseo expresado con frecuencia de los visitantes del portal y los usuarios “Gleichmann aclara desde su punto de vista el creciente interés como “una señal clara de una tendencia en la movilidad eléctrica“ además permite el intercambio de ideas con otros usuarios en cuestiones de compra-venta de vehículos ecológicos.
Está claro que la UE tiene el objetivo de promover la adquisición y el uso de vehículos menos contaminantes con esta página web y con su programa de Energía Inteligente para Europa (EIE), promoviendo medidas transfronterizas para la conservación de energía e introducir las energías renovables, siendo este tema, campo abonado para los empresarios emprendedores que apuesten por unas políticas que tienen muchas puertas abiertas y que son acogidas con muy buenas referencias.

Visto el patio y como usuarios que somos, se me ocurren varias cuestiones a la hora de familiarizarme con el coche eléctrico y que por muy respetuoso que pueda parecer con el medio ambiente tengo mi dudas. Por ejemplo: el costo de los vehículos eléctricos en relación con los modelos convencionales, la distancia que puede viajar con carga completa y el tiempo de recarga y disponibilidad de redes de puntos de carga.
De ahí, tenemos que estar informados antes de comprar un vehículo ecológico puesto que no resultaría rentable si al final tenemos que recurrir al vehículo convencional. Como siempre impera la teoría del costo y beneficio. Por un lado tenemos que analizar el coste del petróleo a fecha de hoy y por otro lado el beneficio de otra alternativa como el coche eléctrico, de esta manera podemos valorar lo que más nos conviene.
En mi opinión creo que todo adelanto para paliar las emisiones de gases nocivos es bienvenido, como es el caso del vehículo eléctrico. No obstante, hay que concienciarse de un problema que va a la sombra de la contaminación: la saturación, a lo mejor una buena solución y prioritaria sería reducir el CO2 para conseguir el exceso de vehículos. El hábito de moverse una persona sola por unidad de tráfico es el principal motor de la contaminación por saturación en todos los sentidos.