Otro piloto destacado de esta época Pre Fórmula 1, fue Tazio Nuvolari. Este talentoso italiano estableció un audaz estilo de conducción. Antes de llegar a una curva, apuntaba a la cuerda, sin desacelerar. Entonces, al arribar a la misma, daba un volantazo, logrando que el auto se pusiera de costado y las cuatro ruedas se deslizaran sobre la curva con el acelerador a fondo. Así, el coche se enderezaba respecto de la siguiente recta mucho antes que los demás, y podía salir cuanto antes, ganando tiempo precioso. Esa técnica del "derrape controlado" se hizo famosa. Los italianos de hoy lo siguen considerando como el mejor piloto peninsular de todos los tiempos.
Luego de esta breve introducción, llega el campeonato oficial de Fórmula 1, que se crea en el año 1950. Emilio Giuseppe Farina ganó el primer título con un Alfa Romeo 158, tres puntos por delante de Juan Manuel Fangio.
La siguiente temporada (1951) fue dominada por uno de los más grandes campeones de la Fórmula 1, el argentino Juan Manuel Fangio. En las dos temporadas siguientes el italiano Alberto Ascari le arrebataba la corona al balcarceño.
Las estadísticas muestran a Fangio como el piloto más cercano a la perfección. Este piloto argentino comenzó corriendo en Europa a los 37 años de edad, una edad algo madura, pero con una excelente condición física. Fangio ganó cinco títulos: 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Corrió 51 carreras, ganó 24, obtuvo 28 pole positions y 23 vueltas rápidas. Fangio triunfó con Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes y Maseratti. Para la temporada del 58, Juan Manuel se retiró de la F1 y el joven Mike Hawhtorn logró el título con una Ferrari 246.
Jack Brabham fue campeón tres veces, en 1959 y 1960, con un Cooper Climax, y en el año 1966 logró algo que hasta ahora nadie pudo repetir, ganó el título con un auto de su propia construcción, el Brabham BT19/20 Repco. Sus primeros dos títulos abordo del Cooper Climax marcaron una nueva era para la Fórmula 1. Jack fue el primer piloto en ganar un campeonato del mundo con un auto con motor trasero.
La temporada del 61 fue dominada por Wolfang Von Trips abordo de una Ferrari 156. El alemán se iba a convertir en el primer piloto en darle la corona a su patria, pero lamentablemente se accidentó mortalmente en ocasión del Gran Premio de Italia. Von Trips le dejó el título servido a su coequiper, Phil Hill, que irónicamente se convirtió en el primer norteamericano campeón del mundo, abordo de la otra Ferrari 156.
En el año 1962, el inglés Graham Hill le dio el primer título a BRM con chasis y motor propio.
En el año 1963, el campeonato quedó en poder de uno de los pilotos más talentosos y precisos del mundo, el llamado "Arcángel de la velocidad", Jim Clark. Sus dos campeonatos los ganó con un Lotus, modelos 25 y 33. Jim siempre se mantuvo fiel a Lotus. La táctica de Clark era hacer las dos primeras vueltas rápidas y luego sacar un segundo por vuelta en las restantes. Para Jim su primer accidente grave fue el último de su corta vida. Se despistó fatalmente en una carrera de Fórmula 2, en Hockenheim. Logró dos campeonatos mundiales, participó en 72 carreras, venció en 24, logró 33 poles y 28 vueltas rápidas. Ganó las 500 millas de Indianápolis en el 65 y la copa Tasmania entre el año 67 y 68.
Luego de la era Clark, llegó la de otro escocés volador, Jackie Stewart. El escocés se adjudicó tres títulos mundiales: 69, 71 y 73, mientras que en el 70 la corona quedó en manos de Jochen Rindt, el único campeón post-mortem de la F1. Stewart significa la bisagra entre dos modos de entender la conducción de Grand Prix. Con el, se acababa el diletantismo, la bohemia, y nace un piloto auténticamente profesional. Así entendió Jackie a las carreras incorporándole un sello propio, la obsesión por incorporar el conocimiento técnico a la conducción deportiva. Su asociación con Ken Tyrrell y Ford Cosworth resultó brillante. Jackie corrió 99 carreras, logró 27 triunfos, 17 poles y 15 vueltas rápidas.
Las temporadas del 72 y 74 fueron dominadas por un piloto súper veloz, capaz de superar y vencer al mismísimo Jackie Stewart. Emerson Fittipaldi, brasileño, muy joven por ese entonces, logró abordo del Lotus 72 Ford Cosworth el campeonato del 72, superando a Stewart por 16 puntos. La rivalidad entre ambos pilotos fue altísima. Fittipaldi volvió a vencer en el 74, en este caso con un McLaren M23 Ford Cosworth, pero ya con Stewart retirado. Tiempo después Emerson se alejaría de la F1, por diferencias con la categoría.
A partir de los años setenta la Fórmula 1 comenzaba a mostrar una línea profesional, emparentada con el marketing que hacia presa de la categoría máxima. Niki Lauda fue el primer piloto que pagó para poder ocupar una butaca. Las virtudes de este austriaco eran varias: analítico, frió y extremadamente batallador. Estas virtudes fueron tomadas en cuenta por Ferrari, quien lo contrató. Niki no los defraudó. Ganó los títulos del 75 y 77. En el año 76 Lauda sufrió un accidente terrible en Nurburgring, gravemente quemado volvió a las pistas el mismo año. El campeonato del 76 se le escapó, pero en el 77 se tomó revancha y ganó el título con la Ferrari 312 T2. De esta forma demostró a Ferrari, quien había puesto en duda su recuperación, que sus condiciones estaban intactas.
En 1984, Lauda le ganó el duelo, en una lucha épica, a su joven compañero de escuadra Alain Prost abordo de sendos McLaren MP4 Porsche. La diferencia fue de solo medio punto. Sin duda que Niki Lauda, junto al inolvidable Gilles Villeneuve, fueron de los pilotos más osados de la F1.
El título del 76 que perdió Lauda, quedó en las magistrales muñecas del inglés James Hunt. Sólo un año tardó en darle la corona a McLaren, manteniendo siempre su estilo desperjuiciado, tanto dentro como fuera de la pista, con un estilo de manejo innato, no aprendido, dotado por naturaleza sin ningún tipo de análisis haciendo lo que su ingenio le indicaba.
Las temporadas del 78 al 82 fueron ganadas por cinco pilotos diferentes. El 78 quedó en manos de Mario Andretti con el maravilloso Lotus 79 Ford Cosworth, un auto tecnológicamente superior al resto, sumada a la habilidad del pequeño Mario, formaron una combinación letal.
En el año 79 Jody Scheckter ganó el campeonato con Ferrari. Jody mantuvo un apasionante duelo con los pilotos del equipo Ligier (Jacques Laffite y Patrick Depallier), que sorpresivamente comenzaron dominando la primera parte del campeonato, para ir debilitándose sobre el final por culpa de una rivalidad entre ambos franceses. Scheckter también tuvo que enfrentarse con su coequiper Gilles Villeneuve, un piloto verdaderamente inolvidable, siempre al frente sin importar las condiciones del auto o de la pista era el lema de Gilles. La escudería Ferrari pasada la temporada del 79 tuvo que esperar 29 años para volver a ver una Ferrari campeón.
En el 80, Alan Jones se quedó con el campeonato con dudosa honradez conductiva y en prejuicio de Nelson Piquet. Mientras que en el 82, Rosberg hizo lo propio, ambos abordo de los Williams equipados con los Ford Cosworth V8, el motor más exitoso de la categoría top. Nelson Piquet se caracterizó por ser un piloto veloz y aguerrido. El brasileño mantuvo interesantes duelos con el argentino Carlos Reutemann y el inglés Nigel Mansell. Piquet consiguió tres títulos mundiales: 81, 83 y 87.
El talento del brasileño era indiscutido. En 1992, ya alejado de la Fórmula 1, intentó clasificarse para las 500 millas de Indianápolis, pero sufrió un tremendo accidente lo que motivó su alejamiento definitivo de la competición. Nelson Piquet corrió 204 carreras, ganó 23 con 24 pole positions y 23 vueltas rápidas.
Alain Prost debutó con un sexto puesto en el Gran Premio de Argentina de 1980. Prost sin lugar a dudas, fue y será uno de los pilotos más brillantes de toda la historia de la F1. Alain, francés de baja estatura y de particular expresión en su rostro, demostró que su dimensión como piloto era sensacional. Prost estuvo muy cerca de lograr 6 títulos del mundo. El primero se le escapó por medio punto a favor de Niki Lauda. El francés se revindicó y ganó los campeonatos del 85, 86, 89 y 93. El certamen del año 90, cuando competía para Ferrari, se le escapó cuando Ayrton Senna lo chocó deliberadamente en la anteúltima carrera, en Japón. Mientras que en el 92, quedó en manos de Nigel Mansell con un Williams FW14 Renault literalmente de "otra categoría". En la suma, Prost ganó cuatro títulos mundiales, disputó 199 carreras, triunfó en 51, se adjudicó 33 pole positions y 41 vueltas rápidas.
El archirival de Alain Prost fue Ayrton Senna. El brasileño era simplemente un piloto increíblemente veloz, mágico, superdotado, capaz de realizar maniobras físicamente inconcebibles. Senna debutó con el equipo Toleman. En Montecarlo de ese mismo año, logró un segundo puesto bajo una torrencial lluvia. Luego pasó al equipo Lotus, donde ganó su primera carrera en Estoril, Portugal. Fue contratado por McLaren en el 88, escudería con la cual se mantuvo hasta 1993.
La rivalidad de Senna con Prost superó todo lo conocido en la F1. Sus estilos tan opuestos como efectivos, los enfrentaron varios años, con peleas, amenazas y toques como los de Japón 89 y 90. Ayrton fue un verdadero campeón, sus magistrales victorias y maniobras, su estilo de conducir bajo la lluvia, quedarán en el sentimiento más profundo de cualquier aficionado a la F1. En el año 94 Senna fue contratado por Williams. En ocasión del Gran Premio de San Marino, el Williams sufrió problemas técnicos saliendo de pista a toda velocidad en la curva Tamburello, provocándole un accidente fatal al por entonces máximo referente de la F1 moderna.
El campeonato del 94 se lo adjudicó Michael Schumacher, sin dudas el piloto más completo de los últimos años. Sus condiciones de pilotaje bajo la lluvia y su velocidad son casi inigualables. En el 94 peleó hasta la última competencia el campeonato con Damon Hill. La definición no fue de la más honesta, Schumacher encerró a Hill chocándolo y provocando que ambos quedaran eliminados de la competencia, y con esto el título en manos del alemán con Benetton B194 Ford Zetec. En el 95, logró su segundo campeonato consecutivo con Benetton (un auto inferior al Williams de ese año), esta vez impulsado por los motores Renault.
La actitud de Schumacher en Adelaida 94 volvió a repetirse en la definición del campeonato de 1997, en donde efectuó una maniobra similar contra Jacques Villeneuve, en Jerez de la Frontera. Esta vez, Michael no consiguió su cometido y quedó fuera de la carrera.
El campeonato del 96 fue para Damon Hill, tras varios años de intento. Hill se caracterizó por ser un piloto veloz, pero muy errático. Cometió errores inadmisibles para un piloto de su calibre. De cualquier forma, el título del 96 lo ganó en buena ley con un Williams FW18 Renault imbatible. En el 97 pasó a competir con Arrows y en el 99 se retiró corriendo para Jordan, luego de ganar en Bélgica un año antes, bajo una feroz tormenta.
La temporada 97 siguió siendo dominada por Williams, en este caso el canadiense Jacques Villeneuve, hijo de Gilles, quien logró un brillante título. El talento y la velocidad natural del joven Jacques, quedó bien demostrado desde que debutó en la F1.
Jacques se formó como piloto en los Estados Unidos. Logró el campeonato de IndyCar en el año 95, y también ganó las famosas 500 millas de Indianápolis. Con estos lauros, Villeneuve ingresó por la puerta grande a la F1, junto al equipo Williams. Venció a Schumacher en varias ocasiones y mostró toda su capacidad en la última fecha en Jerez 97. Jacques no permitió que Schumacher intente cerrarlo y quitarle el título como lo hizo con Hill. La maniobra de Michael le costó una dura penalización y la consecuente pérdida del subcampeonato, que quedó finalmente en manos del otro piloto de Williams, el también alemán Heinz-Harald Frentzen.
Para el año 98 cambiaron varias cosas en la F1. El reglamento se modificó y los autos pasaron a ser más angostos y con menos adherencia.
Las temporadas del 98 y 99 fueron dominadas por la escudería McLaren Mercedes. Un auto extremadamente veloz. El finlandés Mika Häkkinen se integró a la Fórmula 1 con el equipo Lotus en el año 91. En el 93 fue contratado por Ron Dennis para suplantar a Michael Andretti. Mika supo ganarse la confianza de su patrón, y pese a su tremendo accidente en Adelaida 95, logró ganar dos campeonatos consecutivos con una efectividad y supremacía sorprendente.
Su máximo rival, Michael Schumacher, no pudo con el finlandés volador y tuvo que esperar hasta la temporada 2000 para superarlo y devolverle la gloria a Ferrari, tras 29 años de espera sin campeonatos.
La combinación Ferrari-Schumacher se tornó letal para todos sus rivales, ganando de manera consecutiva los campeonatos de pilotos y de constructores de 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. En 1999 Ferrari también había logrado el campeonato de marcas, pero no el de pilotos.
Sumado a los dos títulos obtenidos con Benetton (94 y 95), el astro alemán Michael Schumacher ya suma un total de 7 títulos del mundo, un récord sin precedente en la historia de la máxima categoría.
La temporada de 2005 marcó el fin de reinado Ferrari-Schumacher, quedando el campeonato en manos del prometedor español Fernando Alonso, con el extraordinario Renault R25. El equipo francés también obtuvo el título de marcas, mientras que la debacle de Ferrari fue notable, logrando una sola victoria (GP de EE.UU. en donde sólo 6 autos participaron) y el 3º puesto entre los constructores.
Después de la guerra, Italia consolidó su perfil como productor de los mejores autos de carrera, y la Alfa Romeo se constituyó como el equipo más exitoso, ganando infinidad de pruebas. Así, no extrañó que Antonio Ascari y Giuseppe Campari se convirtieran en dos de los más capaces y admirados pilotos de carrera.
Rudolp Caracciola, piloto alemán, nacido en 1901 se mantuvo en actividad durante casi tres décadas. Obtuvo un enorme número de victorias en diferentes tipos de automóvil. Era el piloto imbatible en la lluvia, preciso y constante, no cometía excesos ni errores conductivos.
La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1 y también denominada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima categoría del automovilismo», es la competición automovilística internacional más popular.1 2 A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la Federación Internacional de Automovilismo ( FIA). La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.3
El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunos equipos han sido apartados por otros nuevos que han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Scuderia Ferrari, Williams, Lotus o Renault, que se han alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores.
Historia:
Creación de la Fórmula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos.
El regreso de las carreras (1950-1958)
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado por los ingleses como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.4 5
El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.6 Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones
Las grandes empresas (1981-2000)
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.
A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.
La Puntuacion:
La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto.14
Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.
Penalizaciones en carrera y calificación
Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:17
Stop-and-go penalty ("pare y siga" : el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.
Drive-through penalty ("pase y siga" : consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.
Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.
Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.
Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.
En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.
En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio.
Los Grandes Premios
Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2010, fabricados por Bridgestone)18 correctos para la carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de calificación.
Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos, respectivamente. En la primera calificación, los siete últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos siete monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.
Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando en plena recta.
Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable.
Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010, es posible que haya varios grandes premios nuevos que serían en la India, Rusia, Argentina o México.
Circuito de Monza
Circuito de Valencia
Circuito Phillip Island
La carrera:
Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas.23 Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.
Circuitos:
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.24
En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.
Pilotos legendarios:
Pos. Piloto Títulos Puntos Victorias Poles Vueltas
rápidas Podios Carreras*
1 Michael Schumacher** 7 1369 91 67 76 154 250
2 Juan Manuel Fangio 5 244,5 24 25 22 35 51
3 Alain Prost 4 768,5 51 32 40 106 201
4 Ayrton Senna 3 610 41 65 20 80 160
4 Nelson Piquet 3 481,5 23 24 22 60 203
4 Niki Lauda 3 420,5 25 24 24 54 170
4 Jackie Stewart 3 359 27 15 15 43 89
4 Jack Brabham 3 253 14 11 11 31 122
9 Fernando Alonso 2 743 25 19 16 59 153
9 Mika Häkkinen 2 424 20 26 25 51 160
9 Emerson Fittipaldi 2 281 14 6 6 35 141
9 Graham Hill 2 270 14 13 10 36 171
9 Jim Clark 2 255 25 29 28 32 67
9 Alberto Ascari 2 107,7 13 14 11 17 32
15 Giuseppe Farina 1 115,3 5 5 5 19 32
15 Mike Hawthorn 1 112,7 3 4 5 18 44
15 Phil Hill 1 94 3 6 5 16 47
15 Jochen Rindt*** 1 107 6 10 3 13 55
15 John Surtees 1 180 6 8 10 24 108
15 Denny Hulme 1 248 8 18 11 51 121
15 James Hunt 1 179 10 14 8 23 89
15 Jody Scheckter 1 246 10 3 5 33 106
15 Mario Andretti 1 180 12 18 10 19 127
15 Alan Jones 1 199 12 6 13 24 116
15 Keke Rosberg 1 159,5 5 5 3 17 110
15 Nigel Mansell 1 480 31 32 30 59 186
15 Damon Hill 1 360 22 20 19 42 116
15 Jacques Villeneuve 1 234 11 13 9 23 165
15 Kimi Räikkönen 1 519 17 17 34 55 137
15 Lewis Hamilton 1 256 11 15 3 27 52
15 Jenson Button 1 327 7 7 2 24 172
(*) Carreras disputadas, en las que se calificó con el 107% del tiempo del poleman, cuando la regla aún estaba vigente
(**) No se cuentan los puntos obtenidos en 1997 cuando la FIA lo excluyó del campeonato después de un incidente con Jacques Villeneuve27
(***) Campeón del Mundo a título póstumo
Los pilotos en negrita están en activo
Otros pilotos que también han tenido gran relevancia en la competición, a pesar de no conseguir el trofeo mundial, son Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, Jean Alesi, Satoru Nakajima, Dan Gurney, Rubens Barrichello, David Coulthard, Carlos Reutemann y Lorenzo Bandini, incluyendo pilotos de la actualidad como Pedro Martínez de la Rosa o Giancarlo Fisichella o el colombiano Juan Pablo Montoya que posee una lista larga de adelantamientos imposibles y consagrandose como el único piloto junto a Jim Clark en Ganar el Gp de Mónaco y las 500 millas de indianapolis. Por ello muchos le consideran uno de los grandes campeones sin corona de la máxima categoría del automovilismo mundial.
Recientemente una revista británica, F1 Racing,28 realizó un ranking con los 50 pilotos más rápidos de la historia de la F1, basándose en estadísticas tales como poles, victorias, puntos, comparación con compañeros de equipo, etc., de cada piloto, y con un equipo de expertos, entre ellos Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt o Stirling Moss. Según esta lista, el piloto más rápido de la historia fue Ayrton Senna, seguido de Michael Schumacher. Entre los pilotos actuales aparecen Fernando Alonso, como el octavo, Kimi Räikkönen, el decimotercero, Jarno Trulli, el 42º, Mark Webber, el 43º, y Jenson Button, el 49º. La lista es la siguiente:
Pos. Piloto
1º Ayrton Senna
2º Michael Schumacher
3º Jim Clark
4º Nigel Mansell
5º Ronnie Peterson
6º Juan Manuel Fangio
7º Mika Häkkinen
8º Fernando Alonso
9º Jackie Stewart
10º Jochen Rindt
11º Gilles Villeneuve
12º Stirling Moss
13º Kimi Räikkönen
14º Alain Prost
15º Nelson Piquet
16º Alberto Ascari
17º Emerson Fittipaldi
18º Niki Lauda
19º Stefan Bellof
20º Keke Rosberg
21º James Hunt
22º Alan Jones
23º François Cevert
24º Chris Amon
25º Juan Pablo Montoya
26º Jacky Ickx
27º Mario Andretti
28º Carlos Reutemann
29º Tom Pryce
30º Jody Scheckter
31º Damon Hill
32º Jack Brabham
33º Giuseppe Farina
34º Hans-Joachim Stuck
35º Carlos Pace
36º Tony Brooks
37º John Surtees
38º Johnny Servoz-Gavin
39º Gerhard Berger
40º Jo Siffert
41º Didier Pironi
42º Jarno Trulli
43º Mark Webber
44º Rene Arnoux
45º Jean Alesi
46º Dan Gurney
47º Riccardo Patrese
48º Jean-Pierre Jarier
49º Jenson Button
50º Tony Brise
Tracción, transmisión y marchas
La tracción de un F1 es trasera, propulsión, la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.
A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A partir de 2008 si se sustituye una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.
Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que evita que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.
Volante:
Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas.
La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.35
Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.36
El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.
El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.37
Neumáticos
Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.38
Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.
Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.38 Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.
La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.39
El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.40 Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.
Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear41 o Dunlop42 43 también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 200744 hasta el 2010.45
Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.46 47 Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos.45 Los neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al público.40 El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.
Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.40 Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.48 49
Véase también: Anexo f abricantes de neumáticos en la Fórmula 1
Sistema de frenado:
Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.
Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.
El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.
La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.50
Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.51 52
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