Velocidad media (1)

jaume   27 de noviembre de 2011 | 23:32

Medias… de velocidad media

La velocidad es uno de los temas que provoca más inundaciones provoca en los líos de tinta, no sólo al hablar de seguridad vial sino en temas de motor en general. Hay una buena cantidad de mitos, leyendas y mal entendidos sobre ella. La mayoría de ellos se basan más en aplicar de forma ingenua razonamientos no-cuantitativos.
No obstante, como veremos en esta doble artículo, los razonamientos correctos y (semi) cuantitativos no son tan difíciles de seguir, si uno se arma con la poca Física que todos aprendemos en los albores de la juventud. Y, claro está, de ganas de sacar conclusiones realistas.
La primera suposición en que nos tenemos que basar es que la finalidad no es la velocidad por si sola, sino la velocidad media. Es decir, que lo que queremos no es simplemente correr un rato para sentir nuestra melena al viento, y luego completar el viaje a menor velocidad. No, lo que deseamos es llegar lo antes posible.

Esta es una importante distinción. La velocidad instantánea nos dice la distancia que recorreríamos si mantuviéramos el ritmo actual durante toda una unidad de tiempo. Por ejemplo, si dejamos durante una hora la aguja del salpicadero clavada en la señal de 90km/h, cubriríamos noventa mil metros.
Pero eso no quiere decir que tengamos que estar toda una hora a esa velocidad. A lo mejor, estamos media hora, por lo que recorremos 45km/h. A lo mejor sólo estamos 30 segundos, durante los que recorremos 750m. La hora sólo es un intervalo de tiempo de referencia, la unidad de tiempo que hemos elegido para referir velocidades. Pero, en realidad, es una medición que se refiere al avance que tiene lugar en un sólo instante.
Dicho de otra forma, la velocidad instantánea (o velocidad a secas), mide el ritmo de avance en un momento. Para definirla (a nivel heurístico), tenemos que imaginar que permanecemos con la misma velocidad durante toda una hora (la unidad de tiempo elegida), y ver qué distancia recorreríamos imaginando que mantuviéramos la velocidad exactamente igual.
En realidad, normalmente no permanecemos exactamente a la misma velocidad durante tanto tiempo, nuestra precisión con los pedales no es tan grande, siempre hay variaciones. Es decir, la velocidad instantánea suele ir cambiando a cada instante de tiempo.
Por contra, la velocidad media es un indicativo de lo rápido que se ha cubierto la distancia total del trayecto. Se obtiene, simplemente, dividiendo la distancia total entre el tiempo que hemos necesitado para recorrerla. Es, por lo tanto, una cantidad que describe el trayecto total, no cada tramo del mismo.
Como decía al principio, excepto en algunos casos de frenopático (¿o debería decir de aceleropático?), el objetivo de correr no es incrementar la velocidad instantánea porque sí, sino llegar antes al destino. Es decir, incrementar la velocidad media.
Obviamente, ambos conceptos están relacionados: aumentar la velocidad instantánea repercutirá a la alza en la velocidad media. De hecho, es de sentido común pensar que la velocidad media se calcula como una especie de promedio sobre las velocidades instantáneas que el vehículo llevaba en cada tramo. Veamos exactamente como se hace dicho cálculo.

Para hacer el cálculo, dividiremos el trayecto en diferentes tramos, durante los cuales la velocidad es constante. Por ejemplo, supongamos que durante un tiempo t₁ viajamos a la velocidad v₁. Durante ese tiempo, recorreremos una distancia d₁. Y exactamente igual para el resto de tramos, cambiando el número en el subíndice. Por lo tanto, la velocidad media será igual a la distancia total recorrida entre el tiempo total,

En la parte de arriba de la fracción tenemos la distancia total recorrida, escrita como la longitud de cada tramo. Dicha longitud se puede expresar haciendo uso de aquello que nos explicaron de pequeños: espacio es igual a velocidad multiplicada por tiempo. Por lo tanto, d_{1 = v1} t₁. Con lo cual tenemos

El lector más avispado se dará cuenta que esta fórmula no es más que una especie de promedio ponderado de las velocidades instantáneas, cada cual ponderada por un peso que viene dado por el tiempo en que permanecemos a dicha velocidad. Hacerlo así tiene mucho sentido, cuanto más tiempo permanezcamos a una determinada velocidad, más importancia tendrá dentro de todo el recorrido.
Eso quiere decir que si permanecemos en cada velocidad el mismo tiempo, entonces la velocidad media será el promedio aritmético exacto. Veamos un ejemplo:
Supongamos que viajamos a 50km/h durante una hora, y después aceleramos a 100km/h durante la segunda hora. En consecuencia, en el primer tramo recorreremos 50km, mientras que en el segundo cubriremos 100km. Por lo tanto, al final del día, habremos recorrido 150km en 2h, lo que nos da una velocidad media de 75km/h, que es exactamente el promedio de las dos velocidades.
Prosigamos con el ejemplo un poco más. Supongamos que prolongamos el viaje del párrafo anterior con tres horas de autopista, a 120km/h. Por lo tanto, habremos recorrido 360km extras a sumar a los anteriores. Con lo cual, la velocidad media seria



Como veis, el resultado (102km/h) ya no es la media de las velocidades 50, 100 y 120 (que sería 90km/h). Es un resultado mayor, ya que hemos pasado más tempo por autopista que en travesías y carreteras convencionales. Es decir, la velocidad más grande tiene más peso que el resto. Y eso hace que la velocidad media aumente.
Ahora bien, lo que acabamos de hacer es matemática y físicamente correcto, y tiene mucho sentido común. Pero resulta que no es el cálculo que debemos hacer para describir fidedignamente lo que ocurre en la realidad. Hay un detallito que falla: en el mundo real nosotros no elegimos el tiempo en el que permanecemos a cada velocidad.
Lo que en realidad podemos elegir es la distancia a lo largo de la cual permanecemos a cierta velocidad crucero. El tiempo viene dado por la famosa ecuación espacio partido por tiempo, no podemos escogerlo libremente. Este pequeño matiz, por insignificante que parezca, es la fuente de la mayoría de los falsos mitos y razonamientos incorrectos que solemos hacer acerca de la velocidad. Pero eso lo veremos en la segunda parte de éste artículo.
Fotos | Americanistadechiapas, theucbmidnightshow

Inventos para prevenir accidentes de tráfico

capreolus   17 de noviembre de 2011 | 17:42

Hace unos días la Universidad de la Rioja premió a tres de sus alumnos por cuatro programas inéditos destinados a la prevención de accidentes de tráfico. Una campaña Universitaria que ha celebrado su VII Concurso de Seguridad Vial organizado por la propia Universidad de la Rioja, el Instituto Riojano de la Juventud, el Instituto Mapfre de Seguridad vial y la Asociación DYA.
Todo comenzó tras anuciarse la convocatoria y el plazo de recogida de trabajos. Entre sus requisitos, alumnos matriculados en la Universidad de la Rioja y que los programas estuvieran relacionados con los elementos del tráfico vial (vía, vehículo y factor humano) y enfocados desde la perspectiva según los estudios cursados por los alumnos universitarios.
Dispositivos para evitar la somnolencia y atropello a peatones, aparatos de control de neumáticos y alcoholímetros instalados en vehículos fueron los proyectos premiados. Trabajos sobre seguridad activa pensados para evitar siniestros viales, disminuir sus consecuencias y el estudio de sus causas. Pasamos a verlos.

Luz roja a los atropellos

Es el título del trabajo correspondiente al tercer premio presentado por Enrique Sodupe, alumno de Ingeniería Técnica Industrial. Su objetivo: diseñar unos dispositivos que ayuden a reducir la siniestralidad de los viandantes en nuestras ciudades y tratar de concienciar a peatones y conductores de la importancia de respetar la señalización. Para ello, propone colocar una hilera de luces en el suelo del lateral de los pasos de cebra, justamente en la línea donde se deben parar los vehículos, para dejar paso a los peatones, combinando con una serie de sensores de movimiento en los postes de semáforos, orientados hacia las rayas del paso de cebra.

Alcoholímetros instalados de serie

Fue la propuesta galardonada también con el tercer premio para Fernando Lucas Rey Ramos, alumno de Historia y Ciencias de la Música, por su trabajo ‘Alcoholímetro para el coche’. El objetivo de su trabajo es reducir o incluso erradicar los accidentes provocados por el consumo de alcohol. Se trata de un alcoholímetro para vehículos conectado al sistema del encendido del coche que impide arrancar el motor en el supuesto de que su conductor sobrepase el límite legal de alcoholemia tras someterse a la prueba.

Control de neumáticos en carretera

Trabajo galardonado con el segundo premio realizado por Sandra Hernández Blanco, alumna de Ingeniería Superior, y Sergio Ramón Tobías, alumno de Ciencias del Trabajo. Sus autores se basan en el desconocimiento que tienen muchos conductores sobre la profundidad del dibujo y condiciones mínimas de utilización de los neumáticos en sus vehículos. Según el Reglamento General de Vehículos los neumáticos deben tener una profundidad de dibujo superior o igual a 1,6 milímetros. El objetivo de este trabajo es implantar una red de controladores de neumáticos colocados en el asfalto para que al paso del vehículo puedan detectar sus medidas y, con una cámara de alta velocidad, enviar los datos directamente a su sistema informático.

Conducción despierta

Es el título del primer premio que se llevó también Enrique Sodupe, por su trabajo ‘Conducción despierta’. Según explicó, la fatiga y la somnolencia al volante son unos de los principales motivos que generan un alto número de accidentes en las carreteras. Por tal motivo propone con su invento, la instalación de una serie de dispositivos (técnicos, ergonómicos y estéticos) en los vehículos con los que se pretende advertir al conductor cuando se encuentra fatigado y a punto de dormirse, y así evitar los accidentes provocados por la pérdida de reflejos y concentración.

En el centro: Enrique Sodupe, ganador de dos de los premios del VII Concurso de Seguridad Vial

Especial mención se merece este primer premio, ya, que lo que pretende este buen hombre es controlar con un dispositivo, ubicado en el volante, la frecuencia cardíaca del conductor para evitar que se duerma. Hace tiempo dimos unos consejos sobre los peligros del sueño al volante; precisamente, para evitar los accidentes consistentes en salidas de vía. No olvidemos, que este tipo de accidente se produce debido principalmente al factor humano. Después de una larga jornada de trabajo, si regresamos a casa en coche, cansados, fatigados y encima utilizamos una carretera con amplias rectas puede que nuestro nivel de alerta se vea restado por la aparición de sueño. En ese momento, ojalá se incorpore pronto este avance, es cuando necesitamos que alguien nos diga: presta atención al volante, abre las ventanillas, estaciona en un lugar seguro, estira las piernas y descansa si es necesario antes de reiniciar la marcha. Sería lo ideal, ¿verdad?
Sabemos que los accidentes de circulación suponen la primera causa de mortandad de los jóvenes entre 19 a 25 años. Por eso, este tipo de iniciativas que tienen como objetivo el estudio de los siniestros y sus causas, son muy positivas. Ya no sólo por implicar a los estudiantes universitarios en seguridad vial, futuros conductores, sino porque, además, aportan con sus propuestas soluciones para paliar este problema de siniestralidad vial.
Por tanto, enhorabuena a todos los participantes, a los premiados y no premiados, por esos proyectos tan interesantes. Y bienvenidos sean este tipo de certámenes que comprometen a los jóvenes a participar en: Unidos por la Seguridad Vial. ¡Únete!.

El cuidado de los neumáticos no es la primera preocupación del conductor español

Esteban Viso   21 de noviembre de 2011 | 16:00

 

Lamento empezar un artículo de forma más o menos pesimista, pero es que las conclusiones que se pueden extraer tras analizar los resultados de la campaña de revisión de neumáticos que lideró Michelin en el pasado mes de julio, y que desgranamos en varios posts, son poco halagüeñas.

En pocas palabras y sendos números, 1 de cada 3 turismos lleva al menos un neumático con presión incorrecta, y un poco más de 1 de cada 2 vehículos comerciales lleva al menos un neumático con presión incorrecta. Y no solo eso, la medida de la profundidad del surco en los neumáticos, así como la presencia de daño en alguna de las gomas también se ha evaluado y, bueno, juzguemos todos juntos a tenor de los resultados.

Lo primero, ¿qué presiones son incorrectas o peligrosas?

Partamos del principio. Para saber qué está circulando por ahí en este momento, en cualquier carretera del país, es necesario entender de qué rango de presiones estamos hablando, y cómo las clasificamos en cuatro grandes categorías: correcta, admisible temporalmente, no aceptable y peligrosa. Las podéis ver en un resumen en forma de imagen sobre estas líneas.

Aprovecho para recordar que mantener las presiones correctas en los cuatro neumáticos es una cuestión, precisamente, de mantenimiento del coche. Pero es un mantenimiento personal, y somos nosotros los primeros que debemos interesarnos por acudir a un centro especializado (nuestro taller de confianza) cada cierto tiempo para revisar las presiones y corregir lo que haga falta.

Dicho esto, pasamos a ver cómo se reparte en cada categoría (esencialmente turismos y vehículos comerciales) el estado de las presiones de los neumáticos.

Resultados de las mediciones de presión de neumáticos para turismos

Los números parecen leves, pero en realidad no lo son. Más por ese 14% de vehículos con alguno de los neumáticos con una presión peligrosa que por otra cosa, pero es de recibo volver a insistir en que el mantenimiento de las presiones es crucial, y además es algo que no nos llevará demasiado tiempo si lo tomamos como una rutina. Muchos lavamos el coche cada X tiempo, quizás cada semana, cada dos, cada mes… Mantener las presiones al día puede ser otra rutina que practiquemos una vez cada mes, o cada dos semanas (algo que dependerá del uso que se le de al coche, claro).
Y es que circular con diferentes presiones por neumático es, como mínimo, incómodo porque por lógica no apoyan igual, no rinden igual, no se gastan igual, no son igual de seguras (por no decir que puede llegar a darse el caso de presiones que son un gran peligro).

Resultados de las mediciones de presión de neumáticos para vehículos comerciales

Si nos parece grave esto, veamos los datos de los vehículos comerciales, que por naturaleza de su actividad (cargar pesos, hacer muchos kilómetros diarios) deberían dar mejores resultados porque se supone que son vehículos para uso profesional.


La primera en la frente: no solo no son mejores resultados, sino que tenemos un 31% de vehículos con algún neumático con presiones peligrosas. Y presiones peligrosas significa tener muchas papeletas para sufrir un accidente, de esos que ocurren, y que dicho accidente tenga consecuencias graves. Veamos la primera gráfica, la de las presiones incorrectas: la mayoría de los casos (26% de los vehículos comerciales) tienen todas las presiones mal. Todos los neumáticos en situación no óptima.
No digamos ya, ese 10% de vehículos comerciales que tienen todas las presiones bajas de forma peligrosa. O dos ruedas (las de uno de los trenes probablemente) en situación peligrosa. Aquí no hablamos solo de que los neumáticos se desgasten de forma no homogénea, o de que gastemos un porcentaje, el que sea, más de combustible. Estamos hablando de que una rueda con una presión peligrosa puede reventar en cualquier momento, y eso implica accidente seguro, y con consecuencias graves muy probablemente. No solo para el conductor y la carga, sino para el incauto que se encuentra en sus alrededores.
No espero parecer alarmista. Simplemente me parece que estos datos hablan por si solos de cómo está el parque de neumáticos en España a partir de una muestra suficiente estadísticamente. Y está mal en algunos casos de turismos, y muy mal en los casos de vehículos comerciales. Se han medido los datos de presiones y demás parámetros a más de 57.000 vehículos por todo el país, y se han seleccionado los datos de 16.561 de ellos para elaborar la muestra, repartidos como sigue: 14.128 turismos, 1.395 todoterreno, 1.040 vehículos comerciales y 889 sin clasificar.
No es todo lo que íbamos a contar, pero para no alargar excesivamente este artículo vamos a reservar parte de la información para la próxima entrega, en la que veremos los datos referentes al estado de los neumáticos, tanto a la profundidad legal para circular, como a si los neumáticos presentan daños. Y daremos también los datos al respecto, concluyendo posteriormente.
Fuente | Michelin España

Seguimos analizando el estado de los neumáticos: profundidad del dibujo y daños

Esteban Viso   23 de noviembre de 2011 | 20:23

Hace un par de días analizamos los resultados de la campaña de revisión de neumáticos que promovió Michelin en el mes de julio. Lo que vimos dio para unas cuantas conclusiones a vuelapluma, pero todavía nos faltaba analizar qué pasa con los neumáticos en cuanto a la profundidad del dibujo (es decir, cómo de gastado está el parque de neumáticos en España), y también analizar un poco cómo está de salud un neumático medio. Si tiene golpes o daños visibles.

Vamos a repasar los datos y resultados que se pueden recopilar de la mencionada campaña, y aportaremos unas cuantas conclusiones a todo esto. Ya avanzo que una de las conclusiones más evidentes es que debemos preocuparnos más activamente por la “salud” de nuestros neumáticos. Es muchas veces un simple gesto que nos va a ahorrar disgustos, como mínimo.

De la profundidad del dibujo del neumático

La profundidad del dibujo en un neumático debe ser como mínimo de 1.6 mm, y eso lo sabe cualquier conductor novel recién examinado, y debe saberlo cualquier conductor, a secas. Con los neumáticos en las lonas estamos tentando a la suerte, con unos neumáticos con menos profundidad de los 1.6 tenemos algunas papeletas (a pesar de que no es lo mismo 1.6, 1.5 o 0.6mm, por supuesto). Pero, las cosas como son, llevar menos de 1.6 mm de profundidad en el dibujo del neumático no es legal.
Esto debería indicarnos la importancia de mantener una profundidad de dibujo correcta. Es ilegal circular con menos profundidad y nos obliga a cambiar esos neumáticos si o si. La profundidad de los neumáticos por si sola no es quien determina el riesgo si no, ¿qué pasa con los neumáticos slick? Agarran más que ningún otro tipo de neumático, si, pero cuando son nuevos. Si un neumático “de calle” se convierte en slick es que se ha gastado la goma útil. Veamos las tablas de datos sobre cómo están las profundidades en vehículos privados y comerciales:


Aparte del dato de los porcentajes de vehículos que circulan con profundidades ilegales, cabe destacar el hecho de que es más frecuente que los neumáticos más gastados se agrupen de dos en dos: por trenes del vehículo. Es raro que se detecten neumáticos en las lonas, pero vemos que 1 de cada 10 vehículos, privados o comerciales, llevan dos neumáticos ilegales. Y eso, además de ser un peligro para la seguridad vial es, eso, punible.

De la presencia de daños en el neumático

Sobre la presencia de daños en los neumáticos, decir que lo más frecuente son los desgastes irregulares y los daños por envejecimiento. Este envejecimiento se puede relacionar también con la profundidad del dibujo, pero no necesariamente. Envejecimiento también se refiere a otra cosa, digámoslo así, a “cuando un neumático se cuartea de lo viejo que es”. Nada frecuente, aunque más frecuente si no movemos el neumático durante largos periodos de tiempo. Otros daños pueden ser los típicos “golpes” a los bordillos, arañazos y demás:

Este dato preocupa, al menos a mi, que no entiendo mantener un neumático viejo: 1 de cada 5 turismos tienen al menos un neumático en mal estado, o con daños. En vehículos comerciales la proporción es de casi 1 de cada 4. ¿Nos extraña?

Otras consideraciones, conclusiones y consejos

Como vemos, tanto hoy como el pasado lunes, basándonos en la muestra comentada los resultados que encontramos no son demasiado buenos. Es más, son preocupantes sobre todo los que se refieren a las presiones de los neumáticos, pero también a los porcentajes de neumáticos viejos o con desgastes irregulares. Llevar un coche no es un juego, y ahorrar en este dispositivo (los neumáticos) es una de las cosas que no se entienden bien.
Y entiendo por ahorrar no solo comprar neumático de dudosa calidad, sino estirar al máximo su vida útil, someterlos a esfuerzos desproporcionados o simplemente descuidarlos, no atenderlos más que para pasar la ITV o no revisarlos antes de emprender un gran viaje (o no tan grande) de vacaciones o de trabajo. Mejor aún, no hablo de ahorrar, sino de escatimar. Pero en fin, estamos aquí también para dar unos cuantos datos más antes de marcharnos. Aquí van en modo “breves”, para pensar sobre ellos en comentarios:

• hace dos años (me refiero a la campaña del 2009) se desprendía de los resultados que el 25% de los conductores postponían el llevar el coche al taller tras enterarse de que alguno de sus neumáticos presentaba algún defecto de los comentados
• llevar el mantenimiento de las presiones no es sencillo si nos fiamos de los manómetros de las gasolineras: ni están todos en perfecto estado, ni dos manómetros se parecen en nada, las mediciones varían demasiado como para fiarnos
• hace falta mayor sensibilización en la sociedad: hay que revisar los neumáticos en talleres, no en carpas o caravanas puestas en una feria o exposición; confiemos nuestro vehículo a profesionales, y respetemos los plazos de cada componente; la revisión depende del uso del coche: si es mucho la haremos cada 15 días, si es medio cada mes, si es muy poco, cada dos meses… depende de nuestro uso

• la duración en el tiempo de un neumático no es un dato que deba proporcionar el fabricante. O mejor dicho, no prevalece ese dato sobre el kilometraje del propio neumático. Y lo que si se puede garantizar es que si un neumático está correctamente mantenido, dura los kilómetros que dice su ficha

Fuente | Michelin España
En Circula Seguro | El cuidado de los neumáticos no es la primera preocupación del conductor español

El papel del neumático defectuoso en la siniestralidad, analizado por Fesvial

Josep Camós   25 de noviembre de 2011 | 15:00

Coincidiendo con las conclusiones de la campaña sobre el cuidado de los neumáticos que lideró Michelin en julio, Fesvial ha presentado un amplísimo y pormenorizado estudio sobre cinco años de siniestralidad vial en nuestro país ligada a los defectos que presentaban los neumáticos de los vehículos implicados.
De ese estudio, realizado con la colaboración del instituto de investigación GFK Emer y que analiza los datos ofrecidos por la DGT sobre la siniestralidad de 2005 a 2009, se desprenden varias e interesantes conclusiones, que son las que hoy os trasladamos aquí en forma de retrato robot del siniestro tipo en que los neumáticos son un factor de riesgo concurrente, cuando no desencadenante.

El neumático, como factor de riesgo

A la vista de los datos publicados por la DGT, de los 287.582 coches y furgonetas siniestrados con víctimas en las carreteras españolas de 2005 a 2009, el 99,39% no presentaba ningún defecto aparente en el estado del vehículo. Dicho de otra manera, sólo un 0,61% de los vehículos implicados tenían defectos.
Esto podría hacernos pensar en una mínima repercusión del neumático en la siniestralidad vial, pero ahondando en los factores de riesgo del vehículo tenemos que de ese 0,61%, un 54,7% presentaba desperfectos o defectos en los neumáticos, lo que traducido a números absolutos representa 961 vehículos implicados en siniestros con víctimas en carretera que tenían los neumáticos en mal estado.
Y si hablamos de siniestros mortales, en el periodo analizado damos con un 0,33% del total de los vehículos que mostraba un mal estado de los neumáticos. Así, según señalan desde Fesvial, entre los años 2005 y 2009, en carretera, en 103 ocasiones el accidente fue mortal a causa del estado defectuoso de los neumáticos.
Además, la proporción de accidentes por defectos en los neumáticos es mayor en las furgonetas que en los turismos, y cuanto mayor es la antigüedad del vehículo, mayor riesgo de siniestros con neumáticos en mal estado. Las cifras lo demuestran: el 65% de los vehículos implicados en siniestros durante 2009 que montaban neumáticos defectuosos tenía 10 años o más.
El llamado “accidente solitario”, donde sólo hay un vehículo implicado en el siniestro, afecta al 60 % de los siniestros donde hay neumáticos defectuosos, mientras que lo más habitual en la siniestralidad es que haya dos vehículos implicados, en una proporción del 48 % del total de los siniestros.

Cómo es el siniestro con neumáticos defectuosos

Cruzando los datos relativos a la siniestralidad registrada en las carreteras españolas de 2005 a 2009, se establece un retrato robot del siniestro vial donde el mal estado del neumático tiene un papel relevante que incluye los siguientes puntos:

• Cuando hay neumáticos con defectos, destaca una mayor proporción de conductores jóvenes, sobre todo menores de 25 años.

• Más de la mitad de los siniestros con neumáticos en mal estado corresponden a salidas de la vía.

• En un 80 % de las ocasiones en que hay neumáticos defectuosos, el conductor no realiza ninguna maniobra especial.

• Teniendo los neumáticos en mal estado, la maniobra de adelantamiento se hace más peligrosa.

• Un estado defectuoso de los neumáticos va relacionado con un mal estado del vehículo en general.

• También existe una mayor proporción de siniestros cuya causa es la velocidad y la falta de experiencia del conductor.

Siniestros con neumáticos defectuosos, ¿dónde y cuándo?

• La gravedad de los siniestros con neumáticos en mal estado es mucho mayor, y la proporción de siniestros mortales se triplica.

• Por zonas, el País Vasco, con un 18,7 % de este tipo de siniestros, y Cataluña, con un 14,2 %, concentran este tipo de siniestralidad, mientras que en Andalucía y Madrid la proporción de siniestros con neumáticos defectuosos en mucho menor.

• Además, el 33 % de los siniestros con neumáticos en mal estado registrados en Navarra fueron mortales. Igualmente, Madrid y Cataluña registran altos niveles de mortalidad en siniestros con neumáticos defectuosos.

• Los meses de mayo y agosto concentran la siniestralidad con vehículos que montan neumáticos en mal estado.

• Proporcionalmente, hay menos siniestros con neumáticos defectuosos en viernes y más en domingo.

• Por franjas horarias, casi la mitad de los siniestros donde hay neumáticos en mal estado se registra entre las 13 y las 19 horas.

La distancia de seguridad en parado

Morrillu   7 de octubre de 2011 | 17:28

Muchas veces hemos tratado el tema de la importancia de la distancia de seguridad cuando circulamos por carretera para evitar situaciones de riesgo y, sobre todo, las temidas colisiones por alcance. Pero creo que nunca hemos hablado de la distancia de seguridad en parado y después de lo que pude observar el otro día, os puedo poner un ejemplo que nos lo mostrará perfectamente.
Tengo la costumbre de, cuando me detengo en un semáforo, hacerlo siempre de tal manera que pueda ver perfectamente las ruedas traseras del vehículo que me precede. De esta forma, si tiene cualquier problema, se le cala el coche, se le estropea o decide que ese es un buen lugar para pararse, puedo simplemente girando el volante maniobrar y proseguir mi camino ya que la distancia que he guardado es suficiente.
Sin embargo, el otro día me quedé demasiado cerca del coche de delante. Cuando reemprendimos la marcha, observé que hacía un leve movimiento algo extraño y de casualidad pude percibir un objeto en la calzada que no llegué a identificar. Como no quería pisarlo, copié la maniobra del otro coche, alineando mis ruedas con las suyas e inmediatamente miré por el retrovisor para ver que era.
Detrás de mi lo que llevaba era un scooter muy pegado y completamente centrado respecto a mi coche y al poco de ponerse en marcha, pude observar como se movía violentamente y a punto estuvo de irse al suelo después de pisar el objeto que yo había esquivado. Fue entonces cuando mi que era una madera de un metro de longitud, cuadrada y de aproximadamente cinco o seis centímetros de lado.
Seguramente se había caído de un camión y como no estaba perpendicular a la carretera, la rueda delantera del scooter perdió adherencia en cuanto la pisó. Sólo la suerte y pericia de su conductor le impidió que acabase con sus huesos en el suelo. No se hubiese hecho demasiado daño, pero seguro que se habría enrabietado lo suyo.
Analicemos ahora cuáles fueron los errores del conductor del scooter. El primero, no guardar esa distancia de seguridad que hemos comentado respecto al coche de delante al detenerse. Ya no para poder maniobrar sino para poder ver cualquier objeto que hay en la calzada y proceder a esquivarlos.
El segundo error que cometió fue no colocarse en uno de los dos extremos del coche, en vez de en posición centrada. Cuando circulamos en moto, debemos hacerlo siempre en la línea de una de las ruedas de los coches ya que así, podemos copiar sus maniobras si esquivan un objeto. Pensad que un coche, si no puede esquivar un obstáculo, pasará sobre el dejando una rueda a su lado y si nosotros circulamos por el medio, literalmente nos lo tragaremos, que fue lo que le ocurrió al motorista de la historia que os he contado.

La distancia necesaria para salvar tu vida (y 2)

jaume   16 de octubre de 2011 | 08:08

En la primera parte habíamos llegado a obtener una expresión matemática que nos permitía calcular la distancia de parada técnica de un vehículo dada su velocidad, masa, fuerza de frenado, inclinación de la carretera y tiempo de reacción del conductor.
Esta es la distancia recorrida entre el instante que se percibe el primer estímulo y el momento en que el coche se detiene por completo. Por lo tanto, es la distancia mínima necesaria para evitar una colisión. Por lo tanto, nuestra obligación como conductores es adaptar nuestra conducta de forma que la distancia de parada técnica quepa toda ella en el campo de visión, de forma que percibiremos cualquier contratiempo antes de que sea demasiado tarde.
Pero, para ello, es necesario conocer qué factores afectan a dicha distancia, cosa que vamos a afrontar hoy. Recordemos la expresión que habíamos obtenido:


Empecemos por analizar el término de la distancia de detención, que es la que tiene más chicha. La parte de la distancia de reacción es sencilla de entender, lo haremos más abajo.
Lo primero que vemos es que, en la parte de abajo de la fracción, la fuerza de frenado aparece justo al lado de el término que tiene en cuenta la inclinación de la rasante. En concreto, ambos términos se suman si estamos en subida, y se restan si estamos en bajada.
Esto es lógico, la gravedad estira de todo hacia abajo con una fuerza proporcional a su masa (m g, para ser exactos). Si estamos en una subida, hacia abajo significa hacia atrás, con lo que la fuerza de gravedad se sumará a la de los frenos al intentar detener el coche.
Bueno, toda la fuerza de la gravedad no, sólo parte de ella: toda la fuerza de gravedad sólo aparecería en todo su esplendor si la carretera fuera totalmente vertical. Parece obvio que cuanto mayor sea la inclinación, más grande será la fracción de la gravedad que ayudará a la frenada. Eso es justamente lo que nos dice el seno del ángulo en esa fórmula.
Naturalmente, en bajada ocurrirá lo contrario. La gravedad empuja al coche hacia abajo, restando poder de frenado. De hecho, si los frenos proporcionan muy poca fuerza, la gravedad ganará. Por lo tanto, tendríamos una aceleración positiva, no una deceleración. Es lo que pasa cuando, en cuestas muy pronunciadas, pisamos suavemente el pedal del freno; el coche seguirá ganando velocidad. Para detenerlo, o por lo menos mantener la velocidad, será necesario aumentar la fuerza de frenado (por ejemplo, engranando una marcha más corta, aprovechando mejor el freno motor).
Otra cosa que podemos ver es que la fuerza de frenado está abajo en la fracción, dividiendo. Si la fuerza crece, estaremos haciendo una división entre un número más grande, por lo cual el resultado será menor. Es decir, cuanto mayor sea la fuerza de frenado, menor será la distancia de detención.
No es que hayamos descubierto la sopa de ajo, ¿verdad? En definitiva, todo lo que ayude a aumentar la fuerza de frenado, nos ayudará a detenernos en menos distancia. La cantidad de efectos a tener en cuenta aquí es enorme: evitar el bloqueo y/o deslizamiento de las ruedas (ABS, EPS), utilizar correctamente el freno motor, el servofreno, etc.
En cuanto a la masa, vemos que aparece dos veces en la ecuación: arriba y abajo. Si todo lo que aparece abajo ayuda a la frenada, y todo lo que aparece arriba la perjudica (aumenta la distancia), ¿qué hacemos con algo que aparece en los dos sitios?
Bueno, es cierto que aparece a ambos lados de la fracción. Pero la vez que aparece abajo, no está sola. Va sumada (o restada) a la fuerza de frenado. Por lo general, la fuerza de frenado es bastante mayor al peso del vehículo (recordad que el peso es mg), de no ser así no sería posible mantener un vehículo quieto en una pendiente.
Además, la masa que aparece abajo va multiplicada por el seno del ángulo, que será un valor muy pequeño si la pendiente es moderada. Así que en casi llano podríamos simplemente poner sin θ = 0, con lo que la masa desaparecería del piso de abajo,

Con todo esto, está claro que la masa que realmente importa es la que está arriba. Es decir, a mayor masa, más difícil será detener un vehículo (a igualdad de fuerza de frenado). Esto es vital importancia al conducir vehículos pesados, o bien al circular cerca de ellos. Y, sobre todo, es importante tenerlo en cuenta al transportar más carga de la normal, ya que las reacciones del vehículo pueden cambiar de forma importante.

Llegamos al que probablemente es el factor más importante de todos: la velocidad. Es importante, sobre todo, porque es el que más fácilmente podemos controlar. Nosotros elegimos a que velocidad circulamos, ¿no?
La velocidad aparece dos veces en la formula, pero siempre en la parte de arriba.
En primer lugar, aparece junto el tiempo de detección, fuera de la fracción. Este término aditivo da lugar a la distancia de reacción. El tempo de reacción varía mucho dependiendo de la persona y la atención que esté prestando.
El caso extremo de reacción es la salida de una carrera atlética. Los corredores están esperando la señal, y tienen perfectamente ensayados los movimientos que realizarán tras el disparo de salida. En estas condiciones tan óptimas, pueden llegar a reaccionar en poco mas de una décima de segundo.
En carretera, no tenemos ese lujo. No sabemos lo que nos vamos a encontrar, ni cuando. Y tampoco sabemos de antemano como actuar: a veces incluso no nos podemos ni creer lo que vemos. Se suele estimar entre uno y dos segundos de reacción y decisión.
Volviendo a la velocidad, la segunda vez que aparece es en la parte de arriba de la fracción, dentro de la parte de la distancia de detención. Además, aparece al cuadrado. Los cuadrados son perniciosos, ya tienden a incrementar los efectos. Por ejemplo, si de 100 a 120 sólo hay una variación del 20%; de 100² = 10 000 a 120² = 14 400 el incremento es del 44%, más del doble.
Por ello, el mejor consejo que se puede dar en seguridad vial siempre es moderar la velocidad. Por un lado, una velocidad más reducida da más tiempo para evaluar la situación y reaccionar adecuadamente (o, mejor dicho, durante el tempo necesario para ello recorremos una distancia menor).
Y, por el otro lado, moderar la velocidad reduce la distancia recorrida una vez se pisa el freno, con un efecto notablemente mayor a la velocidad perdida.
Como veis, un acto que parece tan cotidiano como pisar el freno y parar el coche está influido por buena cantidad de factores (y otro que explicamos en su día en Pisa el freno) y, por nuestro bien, es imprescindible conocerlos bien. Y espero que nuestra comprensión de todos estos factores haya mejorado un poquito después de esta serie de artículos.

La distancia necesaria para salvar tu vida (1)

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jaume   13 de octubre de 2011 | 23:41

Durante la semana pasada dedicamos un par de artículos a repasar unas cuantas ecuaciones de la Física de bachillerato y aplicarlas a una reducción de velocidad. Nuestro objetivo concreto era conocer la distancia que debe existir entre dos límites de velocidad consecutivos de forma que se puedan cumplir aplicando una suave frenada.
Sin embargo, las ecuaciones que obtuvimos son mucho más generales, sirven para describir absolutamente todas las frenadas de un vehículo (y también para describir las recuperaciones de velocidad, sólo habría que intercambiar las velocidades inicial y final; pero eso lo dejaremos para otro día). Así que sería un crimen no aprovechar que tenemos todos estos conceptos frescos para enumerar todos los factores que influyen en la distancia de parada.

Recapitulemos un poco. La ecuación más general que obtuvimos es la siguiente:

Recordemos que significan todos los símbolos que aparecen en esta ecuación, y las unidades en que debemos expresarlos para obtener la distancia de parada en metros:

• v_f. Es la velocidad final después de la frenada. Hoy nos vamos a centrar en la detención total del vehículo, así que v_f = 0, y podemos directamente suprimirla de la ecuación.
• v_i. Es la velocidad inicial, antes de la frenada. Como hemos quitado la velocidad final (que es cero), esta es la única velocidad que queda en la ecuación, así que el subíndice ya no es necesario para diferenciar. Así, pues, v_{i = v} es la velocidad de crucero antes de pisar el pedal del freno. Se debe medir en metros por segundo.
• t_rec. Es el tiempo de reacción y decisión. Es decir, la cantidad de segundos que transcurren desde que recibimos el estímulo hasta que finalmente ponemos el pie sobre el pedal.
• a. Es la deceleración (o aceleración negativa) causada por la aplicación de los frenos (aquí contamos también el freno motor, diferentes fricciones, etc). Se debe medir en m/s/s (o, lo que es lo mismo, m/s²).
• g. Es la aceleración de la gravedad. Corresponde a la aceleración con la que cae un objeto que actúa únicamente la gravedad, sin ningún tipo de sustentación o fricción. En la superficie de la tierra, su valor es aproximadamente g = 9,8m/s².
• sin θ. Es el seno del ángulo que de inclinación de la carretera, positivo en subida y negativo en bajada. Para pendientes no muy grandes (hasta el 15%), el valor del seno será prácticamente idéntico al porcentaje de la pendiente dividido por cien. Para pendientes más grandes, deberemos usar la fórmula completa.

En los artículos anteriores estuvimos utilizando una aceleración de referencia que describía una cómoda deceleración. Pero ahora estamos en un caso muy diferente, queremos caracterizar la distancia necesaria para una detención total. Así que lo que queremos no es una aceleración de referencia suave, sino la máxima deceleración que los frenos nos puedan proporcionar.
Dicha deceleración se puede calcular gracias a la segunda ley de Newton, que dice que fuerza es igual a masa por aceleración. Dándole la vuelta a la frase, la deceleración causada será igual la fuerza total de frenado (sumando todos los factores: los cuatro frenos de servicio, freno motor, fricción del aire, etc.) dividida por la masa del vehículo. Con todo esto, nuestra ecuación se convierte en:

Esta fórmula consta de dos partes, que aparecen sumadas. La primera se puede interpretar como la distancia de reacción. Es decir, lo que avanzamos mientras analizamos la situación y decidimos.
La segunda parte es una complicada fracción, que en definitiva nos dice la distancia que recorremos desde que pisamos el pedal hasta que nos detenemos completamente. Es la distancia de frenado.
La suma de ambas combinaciones se suele conocer con el nombre de distancia de parada técnica. Es la distancia que recorre nuestro vehículo desde el momento en que recibimos un estímulo concreto por primera vez hasta que el vehículo está completamente detenido.
Por lo tanto, si el estímulo es un obstáculo, si se encuentra a una distancia menor a la parada técnica, entonces es imposible que nos podamos detener sin colisionar con él. Dicho de otra forma, es la distancia necesaria para salvar tu vida, y como veremos en la segunda parte, depende de un gran número de factores.

Sin conductor

jaume   30 de octubre de 2011 | 22:32

A veces hay coincidencias asombrosas. O, quizá, a veces nuestro cerebro se empeña en encontrar similitudes entre dos sucesos, haciéndonos creer que son más similares y próximos en el tiempo de lo que son en realidad. En cualquier caso, recientemente me han llegado por dos caminos muy diferentes referencias al mundo de los vehículos que se conducen sin intervención humana.
Ya sea por conspiración del universo que pone ante mi ambas referencias, o por un capricho de mi mente asociando dos eventos independientes, no puedo dejar pasar la oportunidad de compartirlo con todos vosotros.
La primera referencia me llegó durante el acto de inauguración de un nuevo centro de investigación y desarrollo, liderado por la empresa que me da de comer. Uno de los ponentes puso la capacidad de auto-conducción como uno de los adelantos que la tecnología nos traerá en los próximos años, haciendo nuestra vida más fácil y segura.

La segunda referencia me llegó en el curso de Introducción a la Inteligencia Artificial que la Universidad de Stanford imparte gratuitamente a través de internet. Como ejemplo de aplicación del material explicado, uno de los profesores puso un ejemplo real de su propia experiencia como investigador en IA: la creación de un vehículo sin conductor que ganó el gran desafío de DARPA (The DARPA Grand Challenge), una carrera de 212km a través del desierto de Mojave que tuvo lugar en 2005.
Os dejo el vídeo, parte del curso en IA de Stanford, donde se explica brevemente el funcionamiento del robot. Para más información, existe otro vídeo de una charla de aproximadamente 50 minutos (en inglés, por desgracia sin subtítulos) con muchos más detalles.

Dos horas antes de empezar la carrera, los equipos recibían una lista de coordenadas GPS, separadas entre si unos 72m (más juntas en los pasos complicados). En la primera edición del desafío, en 2004, la mayoría de robots se limitaban a seguir a raja tabla los puntos de control. El éxito fue escaso, el vehículo ganador únicamente cubrió 11,78km.
Para la segunda edición, los equipos se vieron obligados a añadir algo de inteligencia a sus vehículos, simplemente perseguir coordenadas no era suficiente para evitar obstáculos. El sistema utilizado por Stanley, el robot ganador de 2005 fabricado por Stanford, funcionaba gracias a la aplicación de técnicas de aprendizaje automático y visión por computador.
En primer lugar, el vehículo contaba con un escáner láser que sondeaba el entorno buscando el camino practicable. De esta forma, el ordenador de Standley era capaz de conocer la orografía de la zona, y elegir el camino más plano y seguro que le acercaba al siguiente punto de control. De esta forma, era capaz de detectar los bordes del camino y los posibles obstáculos, planeando las maniobras necesarias para sortearlos.
No obstante, el escáner láser era de muy corto alcance, apenas unos 25m. Todo lo que hemos dicho siempre de la distancia de frenado sigue siendo cierto para los robots, por lo que un campo de visión tan reducido no le permitía ir muy rápido.
Para solucionarlo, el equipo del profesor Sebastian Thrun (que también participó en la creación del vehículo autónomo de Google) colocó una cámara de visión normal en el interior de su vehículo. Existen algoritmos computacionales que permiten detectar en una imagen objetos previamente conocidos. Es decir, esos algoritmos aprenden a partir de unos cuantos ejemplos.
En este caso, lo que Thrun y sus estudiantes querían era detectar las zonas donde era seguro conducir desde lejos. Así que bastaba con enseñarle al algoritmo qué aspecto tiene un camino seguro, y él lo detectará.

El problema es que los caminos seguros no siempre tienen el mismo aspecto, ¿verdad? Es imposible enseñarle al algoritmo suficientes carreteras posibles para que sea suficientemente flexible.
La solución que los campeones de Stanford diseñaron combina la cámara con el escáner láser. El segundo es capaz de detectar el camino seguro con una fiabilidad muy alta, pero a muy corta distancia. El truco consiste en utilizar este trozo de camino cercano para enseñar al algoritmo de decisión el aspecto que tiene un camino seguro en el lugar donde se encuentra el vehículo en ese momento.
Dicho de otra forma, básicamente los láseres le decían a la cámara “mira, ¿ves este camino que hay justo aquí delante? Por favor, busca si hay camino con ese mismo aspecto más allá“. Si el camino más allá tiene el mismo aspecto que la parte segura detectada por los láseres, entonces es seguro coger velocidad. En caso contrario, mejor reducir, de forma que cuando el posible obstáculo esté al alcance de los láseres la velocidad sea suficientemente moderada como para maniobrar de forma segura.
Si os fijáis, es una estrategia muy similar a lo que los conductores humanos deberíamos hacer de forma natural. Miramos a lo lejos, si todo tiene buena pinta seguimos adelante. Si algo no lo vemos claro, entonces reducimos y nos acercamos para observar mejor, de forma que la velocidad moderada nos permitirá maniobrar con tranquilidad y seguridad.
Stanley terminó la carrera en algo menos de siete horas, con una velocidad media de 30,7km/h. En el desierto no está nada mal. Él, junto con el resto de participantes en las diferentes ediciones del gran desafío DARPA, son las bases de un futuro en que podremos confiar en las máquinas para llevarnos a donde queremos con un nivel de seguridad y eficiencia que ningún humano jamás alcanzó. Los días en que la seguridad vial quedará limitada por la inteligencia natural están contados.

¿Conocemos las normas de circulación? (11): sobre la señalización horizontal o marcas viales

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capreolus   5 de noviembre de 2011 | 15:12

Marca transversal continua y de detención obligatoria o STOP

Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones

Ya vimos el orden de prioridad entre los distintos tipos de señales para referirnos a su compatibilidad cuando hay más de una señal en una intersección o cuando por los motivos que sean el titular de la vía decide: modificar, sustituir o retirar la señalización, por ejemplo, para construir una rotonda.
Pues bien, en ese tiempo que la señalización es circunstancial es cuando más atentos tenemos que estar por el hecho de que hay señales que modifican nuestra trayectoria habitual. A veces, las pisamos y no nos damos cuenta. Son las olvidadas líneas, palabras, letras, cifras y figuras que se encuentran pintadas sobre la calzada.
Su forma, color, diseño, símbolos, nomenclatura, significado y dimensiones de las marcas viales figuran en el Catálogo oficial de señales de circulación y pueden consultarse en el anexo I del Reglamento. Además, hay novedades en cuanto a señalización horizontal y también en cuanto a tecnología en los vehículos. Vamos a verlo:

Las marcas viales también cuentan

Marcas viales: (1) longitudinal continua, (2) transversal de paso para peatones, (3) horizontal de flecha de selección de carriles y (4) línea de borde de calzada

Las marcas viales pueden ser: blancas longitudinales, blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y de otros colores. Dentro de esos cuatro grupos están las variedades de marcas y señales pero no quiero cansaros con todas las que vienen en el catálogo, aunque no está de más conocerlas. Me centraré en las cuatro marcas viales enumeradas en la foto de arriba y que son las que más vemos o pisamos durante nuestra conducción:

• MARCA LONGITUDINAL CONTINUA: Consiste en una línea continua pintada sobre la calzada y significa que no debemos con nuestro vehículo atravesarla (cuando la marca separe los dos sentidos de circulación), ni circular sobre ella ni, por la izquierda de la misma. Esta misma marca si es más ancha de lo normal indica que se trata de un carril especial pudiéndose sobrepasar la misma, con precaución, cuando lo exija la maniobra antes de abandonar el carril. La línea continua tiene que respetarse siempre y más cuando circulamos por carreteras de doble sentido y queremos realizar un adelantamiento. No están ahí por capricho, sino para indicarnos la prohibición de adelantar por la proximidad de un cruce, una curva peligrosa o un cambio de rasante, etcétera.

• MARCA DE PASO PARA PEATONES: Esta marca pertenece a las marcas blancas transversales; de ahí, que no podrán utilizarse otras líneas de otros colores que alternen con las blancas. Si respetamos lo anterior, las definimos como unas líneas de gran anchura dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas al eje de ésta y que forman un conjunto transversal a la calzada. Sobre su construcción me remito a los pasos de peatones, antiguos pasos de cebra, de toda la vida y que como conductores no podemos olvidar que tenemos que dejar pasar a los viandantes exista o no la señal vertical que nos indica la situación del paso de peatones.

• FLECHA DE SELECCIÓN DE CARRILES: Se trata de una flecha situada en un carril delimitado por líneas longitudinales e indica que todo conductor debe seguir la dirección, o una de las direcciones, indicada por la flecha en el carril en que aquél se halle o, si la señalización lo permite, cambiarse a otro carril. No quiero pecar de ingenuo pero si la flecha apunta hacia ti, quiere decir que estás utilizando un carril que no es tuyo, así que a la mayor brevedad posible debes salir de la calzada y del arcén si circulas por carretera y si vas por ciudad debes pasarte al carril contiguo que siga tu mismo sentido de marcha.

• LÍNEA DE BORDE DE CALZADA: Se trata de una línea pintada sobre la calzada y delimita, para hacerlo más visible, el borde de la calzada. En vía interurbana, sobre todo en autovías y autopistas, la línea de la derecha puede ser discontinua en algunos tramos para facilitar la conducción, sobre todo, durante la noche y en condiciones climáticas severas. De ahí, que también se aprecie, al pisar sobre la línea, un efecto sonoro de tipo parrilla para evitar con el ruido de la vibración que los conductores se desvíen hacia el arcén derecho ante un posible despiste o maniobra involuntaria.

Vamos avanzando sobre seguridad activa y como prueba de ello están las interesantes novedades que nos ha traído Esteban tras su visita en Lommel (Belgica). El reconocimiento de señales y carriles es lo último en tecnología para la seguridad. Pudo probar como dicho sistema reconocía el carril por el que circulaba gracias a las líneas de la calzada, y cuando lo fija, cualquier movimiento inadvertido de cambio de carril puede ser corregido con un leve “toque” de volante en la dirección contraria para volver a reincorporarse.
No podemos olvidarnos de la nueva señalización horizontal denominada chevrón o galones. Como vimos en su día, se trata de un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada y que tiene el efecto o sensación de que vamos a una velocidad superior. Dicha señalización, consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque para indicar la distancia de seguridad entre vehículos.
Por último, termino con esta reflexión: respetemos las señales horizontales o marcas viales que para algo están pintadas; no respetarlas sin causa justificada, puede ser una infracción o causa de accidente. ¡Mira por donde vas!

¿Conocemos las normas de circulación? (10): sobre la compatibilidad entre las señales que regulan el tráfico

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capreolus   29 de octubre de 2011 | 21:02

Hace unos días Morrillu nos comentaba una noticia sobre el ahorro que supone apagar los semáforos durante la noche, sobre todo, en ciudades con escasa afluencia de vehículos. Otros, apuntan a que esa medida no supone tanto ahorro y que además puede crear desconcierto e inseguridad vial entre los conductores.
Pues bien, pasando por alto el debate sobre la noticia, planteo la siguiente cuestión: ¿Cómo actuar ante un semáforo que no funciona? ¿Sabemos la preferencia entre las señales de tráfico? Todo esto y más lo aclara el reglamento de circulación. Vamos a verlo:

Puede plantearse la eliminación de unas señales que con el paso del tiempo han perdido su objetivo o que meramente no son necesarias. Lo cierto es que sólo corresponde al titular de la vía o, en su caso, a la autoridad encargada de la regulación del tráfico, y no a capricho de cualquiera, la retirada, sustitución o alteración de sus señales, así como velar para que la nueva señalización de carácter circunstancial cumpla la triple función de advertir, informar y ordenar el comportamiento de los usuarios.
Imaginaros que cada uno de nosotros interpreta las normas de tráfico a su manera. Sería como ir por una selva. Unos circularían por la izquierda y otros por la derecha en razón al número de carriles, no existirían pasos de cebra viéndose obligados los peatones a sortear los vehículos, se estacionaría en el interior de una rotonda y de cualquier forma, en una intersección tendría preferencia el vehículo más rápido o el más voluminoso, etcétera. Pues bien, para evitar ese desorden hace tiempo se creó un catálogo de señales y que encontramos actualizado en el Anexo I del Reglamento General de Circulación y que todo conductor debe dominar para poder circular correctamente por las vías abiertas al tráfico.

	Orden de prioridad entre los distintos tipos de señales
1	Señales y órdenes de los agentes de circulación
2	Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo
3	Semáforos
4	Señales verticales de circulación
5	Marcas viales

De ahí, la importancia de las normas de comportamiento vial para hacer, entre todos, más fácil la movilidad dentro de un orden. Y precisamente, ese orden también se rige para las señales de tráfico tal y como puede verse en el cuadro de arriba: las órdenes de los agentes de tráfico, las señales circunstanciales que modifiquen la vía, los semáforos, las señales verticales y por último las señales horizontales o marcas viales. No es ninguna tontería, aunque sea nivel básico, hay gente que no recuerda lo que estudió en su día sobre la prioridad entre señales. Por eso, no viene mal recordarlo.
Ahora, si pasamos a un segundo nivel, complicamos un poco más la cosa con la coincidencia entre señales distintas o del mismo grupo. En el supuesto en que las prescripciones indicadas por las diferentes señales parezcan estar en contradicción entre sí, prevalecerá: la prioritaria, según el orden de prioridad ya indicado, o la más restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo. Es decir, y en alusión al debate sobre la nulidad del semáforo de una intersección, si junto al semáforo no existe ningún agente de tráfico, ninguna modificación que impida el paso, ni señalización vertical ni marcas viales, el conductor está obligado a ceder la preferencia de paso a los vehículos que se aproximen por su derecha. Pero como existen algunas salvedades me remito al reglamento para no dar lugar a dudas:

Artículo 57. Intersecciones sin señalizar.
En defecto de señal que regule la preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los siguientes supuestos:
a) Tendrán derecho de preferencia de paso los vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar.
b) Los vehículos que circulen por raíles tienen derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios.
c) En las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquéllas.
d) Los vehículos que circulen por una autopista o autovía tendrán preferencia de paso sobre los que pretenden acceder a aquélla.

Por tanto, si nos encontramos ante un semáforo que no funciona correctamente o se encuentra apagado, sólo nos queda cumplir con el resto de la señalización existente y en ausencia de ésta, se aplicaría la norma. Eso sí, extremando precauciones por el hecho de tener que prever que no venga ningún despistado. Tan sencillo como compartir un mismo espacio evitando todo riesgo posible.
Foto | lrargerich
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