La tecnología más limpia
Los motores actuales son poco exigentes en materia de mantenimiento; el cambio de aceite ha pasado de los 6.000/8.000 km a los 10.000/12.000, y de ahí ya a los 15.000, llegando incluso en algunos casos a los 20.000. Y con el del filtro de aire, hay ya fabricantes que ofrecen una duración del doble de el del aceite, para unificar los plazos de recambio, lo que significa moverse entre los 25.000 y 40.000 km. Ambos tipos de filtros trabajan bajo el mismo principio (introducción de una barrera física porosa que se antepone a los distintos fluidos que circulan por el motor, reteniendo impurezas).
Filtros de aire; el tamaño manda
Para alargar su duración, una solución podría ser la de aumentar su tamaño para dar cabida a una mayor superficie filtrante; pero esa es precisamente la que no desean los constructores de vehículos, que buscan ante todo el menor tamaño posible para colocar el motor en los vanos más pequeños y compactos. Así, vemos como el filtro de aire ha ido disminuyendo de tamaño (sin perder superficie filtrante) en los últimos años, disminución no muy complicada al ser el tipo de filtro más simple: su papel poroso filtrante no necesita soportar las temperaturas del aceite ni los hidrocarburos disolventes del combustible. Por eso, con aumentar la superficie en profundidad se puede lograr incrementarla sin crecer de tamaño.
Hoy día la calidad del papel filtrante es ya muy alta, así como su tratamiento (impregnaciones para que retengan mejor el polvo y aguanten la humedad), por lo que las mayores diferencias estriban en su precisión de fabricación, con plegados totalmente simétricos del papel que faciliten una admisión estable tanto en ambiente seco como húmedo y posean un bajo nivel de higroscopia (absorción de humedad).
Claro está que a pesar de que los plazos de sustitución se estiren, éstos dependen de sus condiciones, época y lugar de uso. Aún así, y con las superficies filtrantes medias actuales (entre 1,4 y 3 m2 en filtros para motores de turismos, y hasta 5 m2 y más en los de camiones y vehículos industriales), las duraciones se han alargado bastante, llegando todos en condiciones normales a los 20.000 km. Pero, ojo, normales. Porque en un motor turbodiesel funcio-nando siempre por caminos de tierra, aspirando el polvo que levantan los demás (muy frecuente en los todo terreno), en esas condiciones el mejor filtro de aire se colmata en 5.000 km.
Aceite: mayores exigencias
En los filtros de aceite es donde los imperativos ecológicos están imponiendo una mayor duración, apoyada también en la mayor calidad y duración de los modernos lubricantes de base sintética. Esta exigencia, junto con la de su menor tamaño, está obligando a los fabricantes a realizar filtros de gran rendimiento, aunque todo tiene su límite. Porque se les pide soportar presiones de hasta 6 bares (y a veces más), no perder ni rezumar por la junta, y aguantar temperaturas de hasta 150 y 160 grados en casos extremos sin que el papel se disuelva… Un papel plisado en diversas formas (hexagonal, corrugado, en V y W (el doble ´chevronª de Purflux) pero que sigue siendo papel poroso tratado con resinas y fenoles, aunque sea multicapa, lleve juntas poliacrílicas en sus uniones y haga maravillas en su misión filtrante.
Otra moda ecológica es la de alojar el filtro de aceite en un soporte especial fijo del motor, prescindiendo de su carcasa metálica desechable a la hora de su sustitución, que sólo es del cartucho de papel filtrante. Así no se tira a la basura el cuarto litro de aceite sucio que aproximadamente se queda en su interior, y se reducen los desechos sólidos formados por las carcasas (hasta siete veces menos). Ya hay varias marcas (Mann, Purflux, Lucas, etc) con filtros de este tipo, aunque su extensión depende de si se extiende este tipo de filtro en los nuevos automóviles (volviendo así al primitivo sistema de los filtros de aceite de hace 40 años).
Pese a los intentos por introducirlo, las marcas son reacias (Fiat por ejemplo, ya ha dicho que no le interesa) y salvo en EE.UU. y alguna marca dependiente de matriz americana (Opel), apenas si se ha extendido. Y es que no todo son ventajas, porque la sustitución es más sucia y laboriosa, y con los pequeños filtros actuales la cantidad de aceite usado que se queda dentro oscila entre 150 y 200 cc, que tampoco es para tanto. De ahí que se propongan soluciones alternativas, como un reciclado integral de los filtros usados de aceite, con empresas especializadas (como ya hay en EE.UU.) dedicadas a separar carcasas y cartuchos, comprimiendo las primeras su refundido y quemando los segundos.
Otra alternativa es dotar a los filtros convencionales de válvulas de vaciado, bien para que el aceite de su interior se quede dentro del motor a la hora de cambiarlo, bien para que se pueda verter aparte, una vez desmontado. Aunque si se extiende la tendencia a filtros más pequeños (de los de 86 cm de diámetro se ha pasado a los de 76, y ahora a los de 66 mm, introducidos por los japoneses y ya empleados también por los constructores europeos), el aceite residual del filtro desechado es cada vez menor (del orden de los 100 cc).
Con duraciones homologadas hasta 20.000 km (como por ejemplo el 4Y68A, homologado por Purflux para PSA, que curiosamente, ha dejado de ser requerido por el constructor, para volver a filtros de 15.000 km), la duración del filtro de aceite viene a coincidir con la de un buen lubricante sintético, por lo que es una buena costumbre cambiar siempre los dos a la vez cuando lo hagamos a los 10.000 km o más. La regla tradicional aconsejaba cambiar el filtro cada dos cambios de aceite, práctica correcta si se cambia un aceite mineral normal cada 6.000/8.000 km. Pero con un aceite sintético podemos estirar el cambio hasta los 12/15.000 km, (y hasta los 20.000 km como admiten los mejores sintéticos actuales) y en ese caso se impone cambiar el filtro cada vez que se haga lo propio con el lubricante, ya que no hay filtro de aceite, por bueno que sea, que aguante más de 20.000 km sin colma-tarse.
Aunque en el futuro, y si el filtro de aceite recargable se impone, lo que está todavía por ver, lo lógico sería aprovechar su soporte fijo para agrupar en él diversas funciones (intercambiador de calor agua/aceite, toma de manocontactos, etc) añadiendo un indicador de colmatación que nos avise cuando el filtro está ya sucio y hay que cambiarlo (no sería muy difícil, a base de un testigo del mismo tipo que montan las aspiradoras domésticas, en función de la contrapresión ofrecida). Algo casi imprescindible si se extiende otra tendencia, la de integrar el filtro de aceite no ya en una carcasa permanente fija al motor, sino en el mismo bloque de éste, en un alojamiento especialmente mecanizado. Algo que encarecería sensiblemente la fundición del mismo, por lo que no es fácil que prospere.
Combustible y habitáculo: los otros filtros
La inyección de combustible generalizada en los modernos motores catalizados ha conferido un nuevo protagonismo a los filtros de gasolina (los de gas-oil ya la tenían en los motores diesel). De los pequeños cartuchos de papel filtrante intercalados ante el carburador (que ya llevaba su malla cónica interior) hemos pasado a los modernos filtros sellados a la salida de la bomba de combustible (normalmente eléctrica) de los motores actuales, cuya tendencia es a integrar el filtro en el depósito de combustible, junto con la bomba. Más pequeños cada vez, y realizados preferentemente en polietileno (PET) en vez de PVC, los nuevos filtros de gasolina anuncian duraciones cada vez mayores, de 60.000 a 120.000 km (e incluso más), aunque su precio también es superior.
Los filtros de gasóleo mantienen una tecnología más cercana a los de aceite, aunque su evolución apunta hacia unidades compactas multifunción, que incorporan el bombín de cebado, depósitos de agua filtrada y sensores de la misma en el gasóleo, recalentadores para evitar los cristales de parafina del gas-oil en tiempo frío, etc. No hay que olvidar que el motor diesel es más exigente en el filtrado de combustible que el de gasolina, ya que las partículas, azufre y parafinas, y sobre todo el agua en suspensión en el gasóleo perjudican las toberas de los inyectores y la propia bomba, que se lubrica a través del gasóleo.
Por eso si en un motor de gasolina podemos estirar el cambio del filtro de combustible a los 60 ó 70 mil km, en un diesel hay que hacerlo normalmente cada 20.000 kms, aunque en algunos motores está más dimensionado que en otros (pudiendo llegar a los 30 ó 35 mil). Aquí y en función de la complejidad de sus conexiones y conductos, hay casos en que hay que atenerse al filtro original del constructor (o al que comer-cializan sus proveedores en el mercado libre), como está sucediendo con los filtros de gasóleo de los motores TDi del grupo VAG, donde cuando uno se sale del original (suministrado por Bosch y Mann) es fácil que surjan complicaciones (pérdida de rendimiento).
Pero hay un filtro desconocido hasta hace pocos años en los automóviles y que, gracias a la generalización de los sistemas de aire acondicionado, ha ido tomando carta de naturaleza, hasta extenderse hoy de forma universal incluso a los coches no climatizados. Nos referimos a los filtros de habitáculo destinados a retener polvo y polen del aire ambiente que respiran los ocupantes del vehículo, una aplicación que ya ha pasado a ser una función independiente del propio aire acondicionado. Los filtros de habitáculo son muy distintos a los demás, y deben satisfacer exigencias muy diferentes, lo cual fue ya objeto de otro artículo hace pocos meses en nuestras páginas.
En resumen, los filtros siguen siendo unos precintos esenciales de la limpieza del motor, tanto más importantes en su función cuanto más larga la han hecho, con la tendencia general en el futuro hacia nuevos sistemas de fijación (aceite) y nuevos materiales (carcasas de plástico en lugar de chapa o aluminio) que faciliten un reciclado más ecológico.
Fuente: Motor Mundial
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