¿Conocemos las normas de circulación? (9): sobre las luces de freno y emergencia

capreolus   22 de octubre de 2011 | 02:15

A pesar de los avances en cuanto a la seguridad activa y pasiva de los vehículos, dispositivos que detectan obstáculos en la calzada, vehículos de serie que encienden sus luces de emergencia ante una frenada de emergencia; todavía, nuestra normativa contempla la posibilidad de utilizar los brazos para advertir un cambio de dirección o una brusca reducción de velocidad a los demás usuarios.
Claro, dicho así, parece exagerado pero no lo es ya que tenemos que entender que las advertencias con los brazos se aplicará sólo cuando nuestro vehículo no disponga de señales ópticas. También, si vamos en bicicleta, el uso de los brazos, como nos enseñaron en el colegio, nos servirá para advertir a los demás conductores de nuestra intención de cambiar de dirección. Pero no quiero despistaros.
Al hilo de las funciones que tiene el sistema de alumbrado de nuestro vehículo, hoy comentaré una función no menos importante además de las conocidas: ver y ser vistos. Se trata de la función de avisar o advertir. Por ejemplo, ¿cómo indicar, a los que nos siguen, nuestra intención de reducir la velocidad ante un peligro que tenemos delante sin riesgo de sufrir un alcance?, ¿me siguen?

Ya hablamos en este especial normas de circulación sobre alumbrado para referirnos a las luces de conducción diurna o LCD. Un avance, y aquí no exagero, que, hoy por hoy, no ha sido introducido en nuestra normativa. De hecho, y como no está desarrollado reglamentariamente, está dando lugar a utilizarse dicho dispositivo a gusto del consumidor, aunque entiendo que conducir un vehículo que lleva instaladas de fábrica estas luces, sería absurdo no utilizarlas.
Tampoco entiendo como sigue siendo opcional la instalación de la tercera luz de freno cuando ya todos los turismos la traen incorporada de fábrica. Pues bien, volviendo a las LCD, nos quedó claro que se trata de un dispositivo de iluminación instalado de serie para hacer más visible la presencia de nuestro vehículo mientras conducimos durante el día, cumpliéndose así una de las funciones sobre el uso del alumbrado.

Pero de nada sirve: ser visto, si no nos ven a tiempo. Por eso, para evitar una colisión por alcance no tenemos más remedio que avisar con nuestras luces de freno y emergencia de que nos situamos o estamos llegando a una cola de vehículos que van parándose tras aminorar la velocidad. Aunque muchos vehículos ya tienen incorporado de fábrica un sistema de detección de obstáculos, todavía no podemos olvidarnos de las retenciones esporádicas u ocasionales que se producen en nuestra red vial por imperativos del tráfico.
La luz de freno y la señal de emergencia son dispositivos de seguridad activa que sirven para avisar a los demás de nuestra intención de reducir la velocidad utilizando el freno de servicio y de advertir a los que nos siguen que hemos sufrido una avería. Hay mas ejemplos, pero vayamos por partes.
No podemos confundir la luz de frenado con la tercera luz de freno. La primera, son dos luces obligatorias de color rojo situadas detrás y en los bordes exteriores. Activada indica a los demás usuarios de la vía que circulan detrás del vehículo, que el conductor que va delante está accionado el freno de servicio. Sin embargo, la tercera luz de freno también de color roja situada en la parte posterior, a pesar de tener la misma función, es opcional. Y eso, que por su situación, en la parte posterior central del vehículo, es testigo directo de las colisiones por alcance.
A pesar de recordarnos el reglamento de que se deberá advertir con el uso reiterado de la luz de freno, cuando frenemos de modo considerable; pienso, que no sería lo más acertado sobre todo cuando el peligro es inminente, me explico. Dependiendo de la velocidad a la que se circula, tipo de frenos (ABS o convencionales), situación del pavimento y conservación del neumático son factores determinantes a la hora de poder utilizar con éxito el sistema de frenado. Si a todo lo dicho anteriormente, añadimos el tiempo que tardamos en accionar el pedal del freno y en activarse éste; está claro, que no es conveniente soltar el pedal del freno para después volverlo a pisar.
Ya sólo me queda hablar sobre la luz o señal de emergencia o lo que es lo mismo, el funcionamiento simultáneo de todas las luces indicadoras de dirección. Como bien saben son de color amarillo auto y sirven para advertir que el vehículo representa temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía. Se usa en autopistas y autovías, cuando hay una retención de tráfico, para avisar a conductores de esta circunstancia, en los traslados de urgencia con ocasión de utilizar un vehículo particular y también cuando por avería se circula a poca velocidad.
Para terminar, como se dice que la costumbre tiene fuerza de ley siempre que esa costumbre no vaya en contra de la ley, y siempre que no haya una ley que regule de forma específica la situación o hecho al que se quiere aplicar la costumbre, curiosamente hemos implantado una costumbre que aplicamos sobre todo en calzadas con más de un carril para el mismo sentido y que llamo de efecto “warning” que no es más que la utilización simultánea de los cuatro intermitentes. Pues bien, si utilizamos este efecto subsidiariamente con el sistema de frenado estamos cumpliendo la función de la luz de freno y emergencia: advertir el propósito de ser vistos.

En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (1), (2), (3), (4), (5), (6), (7), (8)

La Historia de la Seguridad Vial, año por año

comentarios

Josep Camós   25 de octubre de 2011 | 22:00

Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a la evolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.
Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesante lista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:

Primeros tiempos

 

1896 Karl Benz patenta el primer automóvil movido por motor de explosión.

1908 Se inventan los primeros faros eléctricos, que se alimentan con una batería.

1924 Mercedes Benz comienza a montar frenos en las cuatro ruedas de sus automóviles.

1928 Se patenta un dispositivo antibloqueo que regula la fuerza de frenado.

 

Décadas de 1930 y 1940

 

1931 Se desarrolla el primer sistema de suspensión independiente.

1939 La columna de la dirección pasa a ser articulada en tres piezas, lo que reduce la posibilidad de que el conductor sea ensartado en una colisión por el efecto lanza.

1941 BMW diseña el primer habitáculo de seguridad para proteger a los ocupantes.

1946 Michelin inventa el neumático radial, que resulta más flexible, más estable y más duradero que el de carcasa diagonal.

 

Décadas de 1950 y 1960

 

1951 Se realizan los primeros crash tests con personas y con animales.

1951 El Mercedes Benz 220 incorpora el habitáculo de seguridad.

1959 Volvo desarrolla el cinturón de seguridad de tres puntos. Según estimaciones de la DGT, reduce el riesgo de muerte en un 50 %.

1960 Se construye el primer salpicadero acolchado.

1961 Se montan los primeros frenos de disco delanteros y traseros.

1961 Se establece un doble circuito hidráulico de frenos, que permite contar con un freno de socorro.

1961 Se generalizan los puntos de anclaje de los cinturones de serie en los automóviles.

1965 Bosch da a conocer su sistema antibloqueo de frenos, más conocido como ABS, que según datos de la DGT reduce la siniestralidad en un 3,5 % y los atropellos entre un 12 y un 40 %.

1967 Los cinturones de tres puntos se instalan ya en los asientos delanteros y traseros.

1968 El reposacabezas deja de ser un elemento de confort en los coches de alta gama y pasa a ser un elemento de seguridad propio de Volvo y Mercedes. Según la DGT reduce las lesiones de cuello entre un 9 y un 18 %.

1969 Se desarrollan los primeros tensores del cinturón de seguridad.

 

Décadas de 1970 y 1980

 

1970 Nace el primer ABS electrónico de la mano de Bosch.

1972 Volvo lanza un sistema de retención infantil, que reduce las lesiones en un 75 % según estimaciones de la DGT.

1973 Se lanzan al mercado los cinturones de seguridad con tensor.

1974 Se comercializa el ABS de Bosch en un modelo de BMW.

1974 Los crash test deben incluir una prueba de choque a 50 km/h contra una pared rígida.

1978 Los Mercedes Clase S montan el ABS electrónico como opción.

1980 Se presenta el airbag de conductor.

1980 Los cinturones ya son autotensables.

1981 Mercedes incorpora el airbag a sus modelos, y reduce la probabilidad de muerte en colisiones frontales entre un 20 y un 25 % según datos de la DGT.

1984 Pasa a ser obligatorio el parabrisas fabricado en vidrio laminado, que en caso de rotura no se hace añicos.

1985 El Ford Scorpio monta ABS de serie.

1986 Se impulsa la tercera luz de freno sobreelevada como respuesta a la demanda popular de llevar un sistema que haga evidente la diferencia entre luz de posición y luz de frenado.

1987 Nace el ASR, regulador antideslizamiento de la tracción, como complemento del ABS.

 

Décadas de 1990 y 2000

 

1992 El ABS sale montado ya de serie en todos los turismos Mercedes.

1992 En España se hace obligatorio el uso de sistemas de retención infantil.

1993 Nace el ESP, que según datos de la DGT puede reducir hasta un 50 % el riesgo de siniestro en condiciones climatológicas adversas.

1995 Renault desarrolla el sistema de retención programada para el cinturón de seguridad, con limitador de esfuerzo, pretensor y enrollador bloqueador.

1995 Nacen los faros de xenón, con un flujo luminoso dos veces más intenso que el de las lámparas halógenas.

1995 Los ESP se montan de serie en los turismos Mercedes.

1996 Nace EuroNCAP, un organismo formado por los clubes del automóvil de Europa, para evaluar la seguridad pasiva de los vehículos. Si todos los vehículos obtuvieran cinco estrellas, podrían reducirse las lesiones graves y mortales entre un 19 y un 25 % según la DGT.

1996 Michelin desarrolla el Pax System, o neumático antipinchazo.

1996 Saab presenta el reposacabezas activo en el Salón del Automóvil de Ginebra.

1998 Se desarrolla para BMW el airbag de dos etapas, que se dispara de forma selectiva dependiendo de la gravedad y la naturaleza de la colisión.

1998 Volvo equipa su modelo S80 con el WHIPS (conocido así por las siglas en inglés de Sistema de Protección contra el Latigazo Cervical), el reposacabezas que se mueve con el asiento para minimizar el desplazamiento de la cabeza respecto del tronco y evitar así la lesión por latigazo cervical.

1999 Cadillac lanza un sistema de visión nocturna con rayos infrarrojos que permite ver en la oscuridad.

2001 Se empieza a implantar el control de velocidad en forma de limitador, avisador y control de crucero. La DGT estima que su generalización podría reducir la siniestralidad entre un 10 y un 40 %.

2002 Ford desarrolla un capó activo que se eleva para reducir lesiones en atropellos.

2002 Opel presenta las luces adaptativas, que varían su trayectoria e intensidad en función de las circunstancias del tráfico y el entorno.

2003 El ABS pasa a ser obligatorio en todos los vehículos nuevos comercializados dentro de la UE.

2007 Volvo presenta el Alcoguard, que en 2008 pasará a llamarse Alcolock.

2008 Ford acaba con el ángulo muerto gracias a un novedoso espejo retrovisor exterior.

2008 Toyota desarrolla el airbag central trasero.

2008 Honda lanza un sistema que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo que circula delante.

 

El presente

 

2011 El Nissan Leaf es el primer vehículo eléctrico que obtiene cinco estrellas en los test de EuroNCAP.

2011 Volvo presenta un sistema que alerta y frena automáticamente al detectar animales en la calzada gracias a un radar y una cámara de rayos infrarrojos.

2011 Ford trabaja en el airbag incorporado al cinturón de seguridad.

Y ahora que hemos visto la lista, os propongo un pequeño divertimento. Tratad de encontrar inventos que haga un montón de años que están en danza… y que hasta hace cuatro días no se empezaron a ver en los coches normales y corrientes. ¿Qué se desprende de ese ejercicio?
Vía | Tráfico y Seguridad Vial
En Circula Seguro | Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas, ‘Inseguro a cualquier velocidad‘, Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad

Diez consejos para hacer que nuestro coche contamine un poco menos

Morrillu   23 de septiembre de 2011 | 16:16

Cada vez más gente está más concienciada con el respeto por el medio ambiente y en mejorar sus hábitos al volante, ya no sólo en busca de un menor consumo que es lo que directamente notamos en nuestros bolsillos sino también en la cantidad de gases contaminantes que emitimos a la atmósfera. Los fabricantes cada vez apuestan por coches más ecológicos que tienen que cumplir requisitos más duros, pero de nada sirve si luego nosotros no actuamos en consecuencia.
Para ello, a continuación os ofrecemos diez pequeños consejos en los que además, se aportan datos de cuánto es el ahorro que se puede llegar a conseguir manteniendo los distintos sistemas del coches en óptimo funcionamiento. El mantenimiento preventivo es muy importante en un vehículo y algo que, en mi caso personal, tengo muy en cuenta como veremos próximamente.

• Revisar la batería y los sistemas de encendido: Una batería en óptimas condiciones facilita la puesta en marcha rápida del vehículo. Además, los sistemas de encendido (bujías en los vehículos de gasolina y calentadores en los diesel) permiten al motor realizar de forma más eficaz los ciclos de combustión.

• Sistema de inyección: Muy importante mantenerlo limpio. Disminuye el consumo y con ello la contaminación. Los sistemas que ahora montan los vehículos (tales como válvulas EGR o similares) no deben ser manipuladas ni desconectadas, sino respetar el programa de mantenimiento que nos marca el fabricante.
• Revisión del aire acondicionado: El uso indebido del aire acondicionado dispara el consumo hasta un 15%. Es necesario mantener el sistema revisado, con ausencia de fugas y con el gas correctamente cargado.

• Nivel correcto de aceite: Además de prolongar la vida del motor, utilizar el aceite de motor recomendado para el motor de nuestro vehículo reducirá las fricciones internas, permitiendo que a este le cueste mucho menos moverse y con ello reduciendo el consumo y la contaminación.
• Filtro de aire: Muy importante mantenerlo limpio. Si al motor no le entra suficiente caudal de aire, consumirá más y además perderá potencia. ¿O eres capaz de correr con la nariz tapada?
• Revisión de correas: No sólo la de la distribución, sino también la llamada de accesorios. Una tensión incorrecta puede derivar en averias.
• Revisión del sistema de frenos: Evitar el roce excesivo de las pastillas de freno con los discos y mantener el sistema en óptimas condiciones por nuestra propia seguridad y la de los demás.
• Dirección y amortiguadores: Una dirección mal alineada o unos amortiguadores en malas condiciones nos harán circular menos seguros y haran que gastemos más ruedas, más frenos, disminuirá el confort, etc.
• Neumáticos: Presión adecuada. Importantísimo. Un tres por ciento del consumo depende de ello.
• Sistema de escape: Catalizador en perfecto estado y escape sin fugas pues si no hará que el consumo se disparé hasta un nueve por ciento más debido a que el motor no realizará la combustión correctamente y además los gases saldrán de forma incorrecta.

El punto en el que todo novel puede tener un exceso de confianza

Esteban Viso   15 de octubre de 2011 | 12:03

Voy camino ya de los diez meses de carnet de conducir y estoy dentro de la “zona novel”. Me pregunto cuándo se supera esa zona y casi me autorespondo diciendo que nunca sabes lo suficiente, pero lo que sí estoy seguro es que estoy en un momento que me parece que tiene cierto peligro. Es ese momento en el que, habiendo hecho bastantes viajes de cierta distancia (a partir de 250 kilómetros en cada sentido), he acumulado un buen número de kilómetros y me siento cómodo al volante.
Cómodo y confiado. Es una cosa buena, no me pongo nervioso ni voy “agarrotado”, pero el peligro es la confianza, y sobre todo llegar a ese momento en el que un novel puede pecar de exceso de confianza. Tranquilos, no me ha pasado nada, pero podría haberme pasado. ¿Por qué ese exceso de confianza? Y ¿por qué me ha podido pasar si además siempre escribo sobre la prudencia y el sentido común?
Todos somos humanos. Repito que no me ha pasado nada grave, ni he tenido un accidente, ni nada. Lo voy a contar para poner en contexto el tema. Iba yo de viaje, ya cerca del destino y sin tráfico apenas, era bastante temprano y no circulaba casi nadie. En un momento dado, no recuerdo por qué motivo pero seguro que no era importante, buscaba algo (que tampoco recuerdo qué era, fijaos si sería poco importante) en uno de los compartimentos del coche.
No iba especialmente rápido, probablemente a 110 km/h, iba en recta… el caso es que buscando, como no podía mirar me fijaba en qué palpaba. Bastaron 2 segundos. Me di cuenta de repente que me había cambiado al carril izquierdo (no venía nadie detrás, tranquilos), pero lo sorprendente es que no lo vi. Fue todo muy leve, pero me sirvió de toque de atención. La concentración de conducir la había transferido a manipular lo que no veía para reconocerlo.
Es curioso especialmente por ese motivo, la transferencia de la concentración. De estar concentrado en la carretera, los espejos, todo… pasé por un momento a la manipulación de objetos. Sin perder de vista la carretera, si, pero mi “vista” era ahora mi mano derecha y os prometo que se “anuló” la vista de mis ojos. Da que pensar, ¿verdad?
Me cambié de carril sin saberlo, no pasó nada, todo era la mar de seguro, pero ¿qué pasaría si no fuese todo tan ideal? ¿Habría pecado de exceso de confianza buscando algo en medio de tráfico? Quiero pensar que no, pero lo que saco en claro de esa experiencia es que nunca se puede bajar la guardia. Ni cuando parece que todo está controlado. Repito que no creo que me permitiese la desconcentración en medio del tráfico, pero ¿y si algún día me pasa?

¿Conocemos las normas de circulación? (8): sobre la separación lateral en adelantamientos

capreolus   15 de octubre de 2011 | 23:51

En una de las bases sobre la regulación en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial se establecen los derechos y obligaciones de los usuarios de las vías de utilización general. Pero son los conductores, en particular, los que están especialmente obligados a circular de manera prudente guardando las distancias necesarias cuando se conduce tanto por carretera como por ciudad.
También, en el texto articulado y de manera genérica, se habla de la distancia exigible para referirse al espacio libre que debemos tener en cuenta. Ya sabemos que como conductores, si circulamos delante o detrás de otros vehículos hay que ir muy atentos, ante una posible reducción de velocidad por nuestra parte o un frenado brusco por parte del vehículo que nos precede.
Por tanto, si circulamos con una velocidad adecuada, respetando esa distancia de seguridad, evitaremos las colisiones por alcance. Pero existe otra distancia de separación para evitar otro tipo de colisiones que se producen, sobre todo en adelantamientos, ¿sabéis a qué tipo de separación me refiero?
Se trata de la separación lateral para evitar los accidentes de circulación consistentes en colisiones o raspados laterales entre vehículos, animales o personas. Son siniestros producidos como consecuencia de realizar una maniobra que implica un desplazamiento lateral, bien para cambiar de carril o realizar un adelantamiento.
Si los desplazamientos y cambios de carril son peligrosos, sobre todo cuando hay de por medio un vehículo de dos ruedas, también los adelantamientos tienen lo suyo, sobre todo, cuando circulamos por una carretera de doble sentido. De ahí, la necesidad de tener en cuenta, la velocidad a la que circulamos, la anchura de la calzada y el espacio disponible a la hora de realizar un adelantamiento.


Dentro de las normas sobre la maniobra de adelantamiento, existen unas obligaciones tanto del conductor que adelanta como del conductor que es adelantado. Y precisamente, guardar la separación lateral es una de las obligaciones que tiene el conductor durante la realización del adelantamiento tanto dentro como fuera de la población. Es decir, una separación que prevenga situaciones de conflicto, sobre todo cuando circulamos por ciudad, debido a los constantes desplazamientos de carril y también cuando circulamos por una calzada con más de un carril y entramos en un ángulo de visión no cubierto por los espejos retrovisores de otro vehículo que circula por otro carril y de forma paralela.
Tenemos que tener claro que si circulamos por ciudad con cualquier vehículo y pretendemos adelantar a otro vehículo tenemos que guardar una separación lateral proporcional a la velocidad y a las características de la calzada. Es decir, circular a una velocidad moderadamente superior con respecto al vehículo que pretendemos adelantar y disponer de una anchura tanto del carril como de la calzada que sea suficiente para realizar el adelantamiento con seguridad.

Desde que por ciudad se utiliza el carril que más nos conviene a nuestro destino, rompiendo con la norma general de circular por la derecha como hacemos por carretera hemos ganado quizás en fluidez pero no en situaciones de riesgo. Vemos a diario, por las prisas de conductores de vehículos de dos ruedas o de turismos como mediamos en la dinámica que denomino conducción ‘tetris’, olvidándonos de nuestra actitud ante el tráfico y el respeto hacia los demás. Por tanto, depende de nosotros, de nuestro comportamiento a los mandos de un vehículo, hacer de la ciudad un entorno más seguro en lo que al tráfico se refiere.
Sin embargo, por carretera cuando se adelante a peatones, animales o a vehículos de dos ruedas o de tracción animal, la separación lateral no será inferior a 150 centímetros. Matizándose que en la maniobra de adelantamiento se utilizará la parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada y sin poner en peligro a los vehículos y ciclistas que circulen en sentido contrario. También se aplica la misma separación lateral si conducimos un vehículo de dos ruedas y pretendamos adelantar a cualquier vehículo, siempre y cuando esa separación lateral sea entre el vehículo adelantado y las partes más salientes del vehículo que adelanta.
Por último, si no respetamos las debidas separaciones, restamos tiempo y espacio a nuestra zona de seguridad y aumentamos riesgos. Respeta la misma distancia que te gustaría que te respetaran.

Mejorar nuestra formación para ganar en seguridad

 Josep Camós  

La conducción es una tarea sumamente compleja que implica una serie de conocimientos, destrezas y valores que no se adquieren de forma automática, sino que requieren un proceso de maduración. Por este motivo se considera que el manejo de un vehículo precisa de un aprendizaje que no acaba nunca. Las autoescuelas preparan a los futuros conductores para que sean capaces de sobrevivir al tráfico en sus primeras experiencias al volante. Sin embargo, esa formación es la justa que es capaz de admitir una persona que se enfrenta por vez primera con el mundo de la circulación.
 

Pasado un tiempo es más que recomendable acudir a un curso de perfeccionamiento de la conducción donde monitores especializados nos enseñarán los entresijos del manejo del automóvil, nos darán recursos para hacer frente a las situaciones más comunes y a otras que no lo son tanto, pero que llevadas de manera inteligente no pasan de la calificación de susto. En esos casos, disponer o no de la formación adecuada puede suponer la diferencia entre llegar a buen puerto o acabar el día llamando a la grúa, cuando no a la ambulancia.
La mayoría de los centros que se dedican a la formación continuada de conductores estructuran sus cursos en dos partes, una teórica y otra práctica, donde se abordan temas como estos:
Conceptos básicos de la conducción. Un poco de Física básica en forma de repaso a las fuerzas que intervienen en la conducción y a las fórmulas que le son de aplicación.
Conducción defensiva. Porque hoy en día hay que tener más en cuenta las andanadas de los demás que las carencias de uno mismo.
Reacción ante una situación de peligro. Tener claro cuál debe ser la respuesta en cada momento y mantener la calma son la base para salir airosos de cualquier trance.
Manejo correcto del volante. El abc de la conducción comienza por sentarse bien y accionar correctamente los mandos del vehículo.
Frenadas de emergencia. Con ABS o sin él, la detención del vehículo debe producirse donde nosotros queremos, y no en un punto impreciso de la vía.
Dinámica y estabilidad del vehículo. Adherencia lineal contra adherencia transversal, transferencia de cargas, aerodinámica del vehículo son conceptos básicos para comprender las reacciones del automóvil.
Trazado de curvas. Tipos de curva, velocidad y posición de entrada, desarrollo de la curva, velocidad y posición de salida.
Elementos de seguridad activa y pasiva del vehículo. Un repaso a las siglas que evitan que tengamos una colisión y también a las que minimizan los daños en caso de sufrir un siniestro.

 Hay varios centros donde se puede realizar un curso de perfeccionamiento de la conducción. La información que se muestra en este resumen corresponde a la duración y precio de un curso de nivel inicial, según informan las distintas organizaciones que los imparten:

Por otra parte, algunas firmas como Mercedes-Benz, BMW, Audi y Porsche ofrecen a sus clientes cursos específicos sobre el manejo de sus vehículos. Y es que cuando hablamos de máquinas de ese calibre no hay nadie mejor que los fabricantes para explicar cómo sacar el mejor partido de sus automóviles.
Hasta hace poco tiempo, la DGT se oponía a este tipo de cursos. Tampoco es de extrañar. Más de un conductor aprovechaba las enseñanzas recibidas para buscar los límites de su vehículo y pasarse completamente de la raya. Navarro y los suyos han recapacitado, afortunadamente. El quid de la cuestión no es demonizar los cursos de perfeccionamiento de la conducción, sino hacer ver a la gente que el fin último de la formación continuada es buscar la seguridad, no cargársela a base de forzar la máquina.

¿Conocemos las normas de circulación? (7): Peligro, 'peques' a bordo

Nuestros pequeños son los pasajeros más vulnerables dentro del coche. Por eso, la utilización de asientos y sillas de seguridad adaptados a su estatura y peso está más que justificado

Dicen que los niños siempre vienen con un pan debajo del brazo. Una frase popular que ampliaría con la de “...y además con su sillita adecuada para el coche“. No lo digo para asociar ideas (de hecho, nada tiene que ver el pan con los sistemas de retención infantil) sino más bien, para relacionar la frase inventada por mí con el contenido de este artículo.
Desde Circula Seguro hemos comentado mucho sobre los sistemas de retención infantil (SRI), desde cómo seleccionar el dispositivo de seguridad adecuado hasta su correcta colocación pasando por alguna campaña y divulgación emitida por la DGT.
Pero nos quedó una cosa en el tintero, el uso de sistemas de retención cuando viajamos con nuestros pequeños en taxi. ¿De quién depende la utilización de estos elementos de retención cuando usamos el servicio público? Conozcamos lo que nos dice la norma.
Es de vital importancia que los más pequeños vayan siempre sujetos al asiento del coche, incluso en los trayectos cortos como de casa al colegio y viceversa. Además está prohibido transportar en brazos a un bebé en cualquier asiento del coche. Ya explicamos en su momento y pudimos ver en un vídeo como un menor sin sujeción adecuada multiplica las posibilidades de sufrir lesiones mortales:

Nuestros ‘peques’ siempre con los sistemas de retención homologados

Actualmente nuestra legislación sobre tráfico y seguridad vial, a efectos de responsabilidades, ante un hecho sancionable distingue: al titular del vehículo, conductor, pasajero e incluso a personas ajenas al vehículo; como por ejemplo, cualquier usuario que realice alguna actividad que afecte a la seguridad de la circulación, el hecho de no señalizar un obstáculo o peligro en la vía, celebrar una prueba deportiva sin autorización, colocar un panel publicitario sin contar con el titular de la vía, etcétera.
En cuanto al uso del sistema de retención homologado, siempre será obligatorio el uso del cinturón de seguridad, así como de los dispositivos de sujeción homologados si vamos a transportar en nuestro coche a menores de tres años o con menos de 135 centímetros de estatura. Un ejemplo, lo tenemos con los famosos cucos para bebés que podrán colocarse en el asiento del copiloto siempre y cuando vayan en el sentido inverso a la marcha del vehículo y con el airbag de dicho asiento desactivado.
Entonces, ¿en qué casos, podemos ser sancionados como conductores? pues en el supuesto de circular con un pasajero menor de 12 años en el asiento delantero del vehículo, a no ser que utilice éste un dispositivo de sujeción homologado al efecto y correctamente abrochado. En los demás casos será responsabilidad de la propia persona que nos acompañe en nuestro coche, salvo que sea menor de 18 años, que recaerá dicha responsabilidad, a efectos de sanción, sobre el tutor o responsable del menor.

En taxis es recomendable el uso de las sillitas infantiles

Hoy por hoy, en el transporte público (taxis y autobuses) y sólo en los recorridos interurbanos fuera de la población, los pasajeros de estatura inferior a 135 centímetros llevarán un sistema de retención infantil. Dicho sistema de retención adecuado a su talla y peso será aportado por sus padres o tutores, a no ser que previamente a la contratación del servicio ya estuviera incluida la silla infantil. En este caso, la silla infantil coincidirá con el asiento adjudicado tras la expedición del billete. Tan fácil, como utilizar la misma silla infantil de nuestro coche y ponerla en el asiento del taxi o autobús.
En cambio, si el mismo recorrido se realiza por ciudad, no será exigible el uso de sistemas de retención infantil. De ahí, que los profesionales del transporte público no tienen necesidad de llevar en sus vehículos las sillitas infantiles. Entre otras cuestiones porque sería imposible llevar tantas sillas como asientos tiene el vehículo en el caso de los taxis y por las constantes detenciones para bajar y subir pasajeros en el caso de los autobuses de línea.
Así que un dato a tener en cuenta: si queremos hacer un viaje por carretera con nuestros más pequeños en taxi o autobús habrá que actuar como si de nuestro coche se tratara. Es decir, interesarnos por el asiento que va a utilizar el menor y dotarle de la silla infantil que le corresponda por su seguridad. Aunque tengamos que acarrear con ella, pero como padres tenemos que proteger a nuestros menores siempre. No es cuestión de estatura y edad sino más bien de sentido común.

capreolus   8 de octubre de 2011 | 17:45

Automóvil

Cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones. El término vehículo automotor engloba todos los anteriores, así como ciertos vehículos especializados de uso industrial y militar.

Las partes de un automóvil

los automóviles modernos están compuestos por miles de partes, las cuales están dispuestas de tal manera que cumplen la función específica de desplazamiento del vehículo, sin embargo un auto no solamente está diseñado para esto, por eso está dividido en muchos sistemas, entre ellos encontramos: el sistema de escape, el sistema de apoyo, el motor, el sistema de dirección, el sistema de potencia, el sistema eléctrico, el sistema de refrigeración, el sistema de combustible, el sistema de frenos entre otros.

Aquí mostramos un gráfico con los sistemas y las partes que lo componen, es un gráfico bastante básico, pero intenta mostrar las partes principales del automóvil.



Motor

El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La mayoría de los automóviles utiliza motores de explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones pueden ser de gasolina o diesel.

Motor de gasolina

Los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión. En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de escape abierta.

El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos los tiempos, salvo en el de explosión, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosión, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante más ligero.

El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.

A principios de la década de 1970, un fabricante japonés empezó a producir automóviles impulsados por el motor de combustión rotativo (o motor Wankel), inventado por el ingeniero alemán Felix Wankel a principios de la década de 1950. Este motor, en el que la explosión del combustible impulsa un rotor en lugar de un pistón, puede llegar a ser un tercio más ligero que los motores corrientes.

Carburación

En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depósito hasta el carburador, donde se pulveriza mediante un difusor. El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a los cilindros, mientras que los diversos dispositivos del carburador regulan automáticamente la riqueza de la mezcla, esto es, la proporción de gasolina con respecto al aire. La conducción a velocidad constante por una carretera plana, por ejemplo, exige una mezcla menos rica en gasolina que la necesaria para subir una cuesta, acelerar o arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se necesita una mezcla extremadamente rica, una válvula conocida como estrangulador o ahogador reduce drásticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el cilindro grandes cantidades de gasolina no pulverizada.

Encendido

La mezcla de aire y gasolina vaporizada que entra en el cilindro desde el carburador es comprimida por el primer movimiento hacia arriba del pistón. Esta operación calienta la mezcla, y tanto el aumento de temperatura como la presión elevada favorecen el encendido y la combustión rápida. La ignición se consigue haciendo saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujía que atraviesa las paredes del cilindro.

En los automóviles actuales se usan cada vez más sistemas de encendido electrónico. Hasta hace poco, sin embargo, el sistema de encendido más utilizado era el de batería y bobina, en el que la corriente de la batería fluye a través de un enrollado primario (de baja tensión) de la bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando una pieza llamada ruptor o platinos abre dicho circuito, se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el secundario con una tensión más elevada, ya que el número de espiras de éste es mayor que el del primario. Esta alta tensión secundaria es necesaria para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía. El distribuidor, que conecta el enrollado secundario con las bujías de los cilindros en la secuencia de encendido adecuada, dirige en cada momento la tensión al cilindro correspondiente. El ruptor y el distribuidor están movidos por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las chispas.

Motor diesel

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.

Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Además, su capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimos años, en particular la introducción de la turboalimentación, han hecho que se usen cada vez más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efecto cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido de carbono es menor en este tipo de motores).

Lubricación y refrigeración

Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las piezas móviles. El aceite, situado en el cárter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.

Además, los motores también necesitan refrigeración. En el momento de la explosión, la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusión del hierro. Si no se refrigeraran, se calentarían tanto que los pistones se bloquearían. Por este motivo los cilindros están dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una bomba impulsada por el cigüeñal. En invierno, el agua suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeración está dotado de un radiador que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma función: permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmósfera con ayuda de un ventilador.



Equipo eléctrico

El equipo eléctrico del automóvil comprende —además del sistema de encendido en el caso de los motores de gasolina— la batería, el alternador, el motor de arranque, el sistema de luces y otros sistemas auxiliares como limpiaparabrisas o aire acondicionado, además del cableado o arnés correspondiente. La batería almacena energía para alimentar los diferentes sistemas eléctricos. Cuando el motor está en marcha, el alternador, movido por el cigüeñal, mantiene el nivel de carga de la batería.

A diferencia de un motor de vapor, un motor de gasolina o diesel debe empezar a girar antes de que pueda producirse la explosión. En los primeros automóviles había que arrancar el motor haciéndolo girar manualmente con una manivela. En la actualidad se usa un motor de arranque eléctrico que recibe corriente de la batería: cuando se activa la llave de contacto (switch), el motor de arranque genera una potencia muy elevada durante periodos de tiempo muy cortos.

Transmisión

La potencia de los cilindros se transmite en primer lugar al volante del motor y posteriormente al embrague (clutch) —que une el motor con los elementos de transmisión—, donde la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades. En los automóviles de tracción trasera se traslada a través del árbol de transmisión (flecha cardán) hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras por medio de los palieres o flechas. En los de tracción delantera, que actualmente constituyen la gran mayoría, el diferencial está situado junto al motor, con lo que se elimina la necesidad del árbol de transmisión.

Embrague

Todos los automóviles tienen algún tipo de embrague. En los automóviles europeos suele accionarse mediante un pedal, mientras que en los estadounidenses suele ser automático o semiautomático. Los dos sistemas principales son el embrague de fricción y el embrague hidráulico; el primero, que depende de un contacto directo entre el motor y la transmisión, está formado por el volante del motor, un plato conductor que gira junto a éste y un disco conducido o de clutch situado entre ambos que está unido al eje primario o flecha de mando de la caja de cambios. Cuando el motor está embragado, el plato conductor presiona el disco conducido contra el volante, con lo que el movimiento se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el volante del motor deja de estar unido al disco conducido.

El embrague hidráulico puede usarse de forma independiente o con el embrague de fricción. En este sistema, la potencia se transmite a través de un fluido aceitoso, sin que entren en contacto partes sólidas. En el embrague hidráulico, un disco de paletas (o impulsor) que está conectado con el volante del motor agita el aceite con suficiente fuerza para hacer girar otro disco similar (rotor) conectado a la transmisión (véase Hidráulica).

Caja de cambios

Los motores desarrollan su máxima potencia a un número determinado de revoluciones. Si el cigüeñal estuviera unido directamente a las ruedas, provocaría que sólo pudiera circularse de forma eficiente a una velocidad determinada. Para solventar este problema se utiliza el cambio de marchas, que es un sistema que modifica las relaciones de velocidad y potencia entre el motor y las ruedas motrices. En los automóviles europeos, el sistema más usado es la caja de cambios convencional, de engranajes desplazables. En los automóviles americanos se utilizan mucho más los sistemas Hydra-Matic y los convertidores de par o torsión.

Una caja de cambios convencional proporciona cuatro o cinco marchas hacia delante y una marcha atrás o reversa. Está formada esencialmente por dos ejes dotados de piñones fijos y desplazables de diferentes tamaños. El eje primario, conectado al motor a través del embrague, impulsa el eje intermedio, uno de cuyos piñones fijos engrana con el piñón desplazable del secundario correspondiente a la marcha seleccionada (salvo si la palanca está en punto muerto: en ese caso el eje secundario no está conectado con el intermedio). Para la marcha atrás hace falta un piñón adicional para cambiar el sentido de giro del eje secundario. En la marcha más alta, el eje primario queda unido directamente al secundario, girando a la misma velocidad. En las marchas más bajas y en la marcha atrás, el eje secundario gira más despacio que el primario. Cuando el eje secundario gira más rápido que el primario, se habla de overdrive o supermarcha, que permite aumentar la velocidad del automóvil sin que el motor exceda del número normal de revoluciones.

La transmisión de tipo Hydra-Matic combina el embrague hidráulico o convertidor de torsión con una caja de cambios semiautomática. Un regulador controlado por la presión ejercida sobre el pedal del acelerador selecciona las marchas a través de un sistema de válvulas distribuidoras de control hidráulico. El cambio Hydra-Matic proporciona dos o tres marchas hacia delante.

Los convertidores de par proporcionan un número ilimitado de relaciones de velocidad entre los ejes primario y secundario sin que se produzca ningún desplazamiento de engranajes. El convertidor de par es un mecanismo hidráulico que utiliza la potencia del motor para mover una bomba que a su vez impulsa chorros de aceite contra las aspas de una turbina conectada a las ruedas motrices.

Diferencial

Cuando el automóvil realiza un giro, las ruedas situadas en el lado interior de la curva realizan un recorrido menor que las del lado opuesto. En el caso de las ruedas motrices, si ambas estuvieran unidas a la transmisión directamente darían el mismo número de vueltas, por lo que la rueda externa patinaría; para evitarlo se utiliza un mecanismo llamado diferencial, que permite que una de las ruedas recorra más espacio que la otra. En el caso de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se utilizan dos diferenciales, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.

Suspensión, dirección y frenos

La suspensión del automóvil está formada por las ballestas, horquillas rótulas, muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumáticos. El bastidor del automóvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensión. Está fijado a los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automóviles modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) están dotadas de suspensión independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elástico unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad del vehículo.

La dirección se controla mediante un volante montado en una columna inclinada y unido a las ruedas delanteras por diferentes mecanismos. La servodirección, empleada en algunos automóviles, sobre todo los más grandes, es un mecanismo hidráulico que reduce el esfuerzo necesario para mover el volante.

Un automóvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el freno de mano, o de emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno de emergencia suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el árbol de transmisión. El freno de pie de los automóviles modernos siempre actúa sobre las cuatro ruedas. Los frenos pueden ser de tambor o de disco; en los primeros, una tira convexa de amianto (asbesto) o material similar se fuerza contra el interior de un tambor de acero unido a la rueda; en los segundos, se aprietan unas pastillas (balatas) contra un disco metálico unido a la rueda.

Tendencias actuales

A comienzos del siglo XXI, los automóviles se enfrentan a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes. Véase Efecto invernadero.

En el primer apartado, además de mejorar la protección ofrecida por las carrocerías, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags. En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petróleo y el aumento de los precios del combustible en la década de 1970 alentaron en su día a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos. Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegetal (véase gasohol), y también se estudia el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire utilizando, por ejemplo, la energía solar. El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.

Nuevos tipos de motores

Entre las alternativas a los motores de explosión convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El motor de turbina continúa sin resultar práctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricación y otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todavía obstáculos técnicos, y el motor de vapor, con el que se experimentó en las décadas de 1960 y 1970, demostró ser poco práctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido produciéndose en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia.

Los importantes avances en la tecnología de baterías han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículos es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el tráfico urbano. Además, como la mayoría de las centrales eléctricas utiliza carbón, el uso masivo de los vehículos eléctricos reduciría la demanda de petróleo. La desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo número de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las baterías.