Todo sobre los Amortiguadores

Un amortiguador de repuesto es diferente al que se monta en origen. Las características del amortiguador original son definidas por el fabricante del vehículo, en tanto que los amortiguadores para segundo equipo están específicamente diseñados para compensar el desgaste de otras piezas.
La mayor parte de nosotros, no sabemos cuándo debemos cambiar los amortiguadores o simplemente si éstos se encuentran en buen o mal estado.
Los amortiguadores son parte vital de una suspensión, y en caso de que estén gastados, pueden provocar que otras partes del vehículo se dañen e inclusive que se pierda el control del mismo en una situación en donde la suspensión trabaje de manera extrema. Imagine que usted camina sin rodillas o bien que brinca sin que las rodillas se puedan flexionar. El golpe que recibiría su columna vertebral sería muy duro y seguramente le provocaría una lesión. Asimismo los amortiguadores funcionan para evitar que el muelleo de coche en pavimento irregular dañen otras partes del mismo, sumado a que el confort en un auto, bien puede estar determinado por la dureza de los amortiguadores.
De uso común oye usted a las personas decir que un auto tiene manejo europeo o americano; esta característica está determinada por la suavidad de marcha que aporta la rigidez o puesta a punto de los amortiguadores en cada automóvil.
CÓMO REVISAR NUESTROS AMORTIGUADORES
A continuación se detallan algunas pruebas que podemos realizar para determinar el estado de los amortiguadores y del conjunto de suspensión.
Prueba del rebote: Si el vehículo oscila más de una vez al aplicar presión hacia abajo sobre la carrocería, podemos sospechar que los amortiguadores están gastados. Esta prueba no siempre es exacta, sobre todo si se trata de suspensiones modernas, como las columnas de suspensión.
Prueba de conducción: Puede realizarse una prueba sencilla de conducción prestando atención específicamente al comportamiento del vehículo durante la frenada y los giros. Podemos realizar la prueba con viento lateral y sobre pavimento mojado.
Prueba de suspensión: Un conjunto de prueba de suspensión permite medir la asimetría de la suspensión entre la dos ruedas de un mismo eje, así como medir la eficacia de la suspensión mediante adherencia rueda a rueda, midiendo su fuerza de apoyo dinámica mínima.
Sin embargo, las características del amortiguador sólo pueden verificarse retirando éste del coche y utilizando un dinamómetro, el cual permite registrar las fuerzas de compresión y rebote del amortiguador. Estos instrumentos son utilizados por los proveedores de equipos para la producción y control del desarrollo de nuevos productos. A la hora de interpretar el resultado de una prueba de suspensión debemos tener en cuenta que, se considera aceptable una eficacia mínima del 40 por ciento, pero con ese grado de eficacia es recomendable examinar el estado de la suspensión (muelles, casquillos de goma, rótulas y amortiguadores). Una asimetría de la suspensión de las dos ruedas del mismo eje superior al 20 por ciento es inaceptable, por lo que se hace necesaria una comprobación y revisión de todo el sistema.
En todos los casos, aún cuando el valor de adhesión sea aceptable (superior al 60 por ciento) es indispensable un examen visual de los amortiguadores para detectar pérdidas, óxidos, golpes, etc, que aún no se manifiestan en las pruebas pero que ocasionarán una avería en poco tiempo.
Inspección visual: las señales visibles que indican con más claridad que un amortiguador está defectuoso son las siguientes:
- Montaje roto o deteriorado, bien por fatiga del metal o por corrosión muy extendida.
- Deformación del cuerpo del amortiguador que puede dificultar o impedir el movimiento del pistón.
- La pérdida de aceite del amortiguador provoca mal funcionamiento y pérdida de amortiguación.
- Grietas o deformaciones anormales en los casquillos de montaje, que pueden provocar ruidos en la suspensión al acelerar, frenar o conducir sobre badenes, baches, etc.
- Corrosión del vástago del pistón que provoca un rápido deterioro del retén de aceite, con la consiguiente pérdida del mismo.
- Desgaste irregular de los neumáticos que puede indicar desgaste de los amortiguadores
- Protector antisuciedad y/o cabezal de choque de compresión dañado.
Si cuando usted conduce, pasa un tope y siente o escucha un golpe que indica que su amortiguador llegó hasta la parte superior de la carrocería, más vale que cambie el amortiguador antes de que el amortiguador lo cambie a usted.
Autor: Carlos González

Sonda LAMBDA

La Sonda Lambda o Sensor de Oxígeno es el dispositivo de medición principal que utiliza el ordenador o ECU para el control de combustible en el vehículo.
Este determina si la mezcla esta rica o sea que sobra combustible o esta pobre o sea que falta combustible. Un sensor del oxígeno es un generador químico. Éste hace constantemente una comparación entre el oxígeno dentro del múltiple de escape y del aire exterior, fuera del motor. En función de esta comparación se genera una tensión que generalmente está entre 0 y 1100mV.
Su estructura se basa en películas de oxido de circonio estabilizado o titanio. El principio de medida esta relacionado con la conducción iónica de iones oxígeno a través del óxido de circonio, cuando esta alcanza una temperatura mayor que 300°C.

Algunos sensores incorporaran un elemento local de calefacción para alcanzar la temperatura de trabajo.
Todos los motores de combustión interna con chispa necesitan una relación apropiada entre el combustible y el aire para funcionar correctamente. Para la nafta ésta relación es de 14,7 porciones de aire a una porción de combustible. Cuando el motor tiene más combustible que el necesitado, todo el oxígeno disponible se consume en el cilindro y el gas al irse a través del escape, no contiene casi nada de oxígeno. En estas condiciones el sensor genera un voltaje mayor de 450mV.

Por otro lado si el motor tiene menos combustible que el necesario, el oxígeno disponible no se consume totalmente en la explosión. El remanente sale del cilindro y fluye hacia el escape. En este caso, el voltaje del sensor será menor de 450mV.
Mezcla Rica => Tensión mayor a 500mV
Mezcla Pobre => Tensión menor a 400mV
El sensor no comienza a generar tensión hasta que el oxido de circonio alcanza una temperatura de 300C. Antes que esto ocurra, el sensor no es conductor.
Es como si el circuito entre el sensor y el ordenador estuviese abierto.
El punto medio es cerca de 400 o 500mV, que es cuando la mezcla no es ni rica, ni pobre. Un sensor de O2 completamente caliente y trabajando correctamente en un vehículo, no permanecerá en alrededor de 450mV, sino que oscilará entre menos de 200mV a mas de 700mV. O sea está constantemente en un estado de transición entre aproximadamente dichas tensiones.
En muchos coches, el ordenador envía una tensión de polarización de 450mV a través del alambre del sensor de O2. Si el sensor no está caliente por lo que no conducirá, o si el circuito del sensor está abierto por cualquier otro motivo, el ordenador recoge una tensión de entre 400 y 500mV constantes que es la de polarización. La ECU se da cuenta que es la tensión de polarización, ya que no está oscilando, y juzga de que sensor no está listo o anda mal. Entonces pasa a la operación de bucle abierto, y utiliza todos los sensores excepto el O2 para determinar la salida del combustible. Un motor funcionando en bucle abierto, trabaja con una mezcla más rica que lo ideal. Esto se traduce en pérdida de potencia, perdida de economía de combustible y contaminación atmosférica. En condiciones normales con el sensor bastante caliente, el ordenador trabaja en el modo de bucle cerrado. El bucle cerrado es el modo de funcionamiento donde todos los sensores de control de motor, incluyendo el sensor del oxígeno, se utilizan para conseguir la mejor economía de combustible, las emisiones más bajas, y la mejor potencia.
Es importante recordar que el sensor O2 está comparando la cantidad de O2 entre el interior y el exterior del motor. Si se obstruye la toma al exterior ya sea porque se cubre con aceite, el sensor se bloquea, y la comparación ya no es posible.
También puede fallar por degradación del óxido de circonio, por problemas en el calefactor o de cableado. Generalmente cuando el sensor se pone malo, el motor mostrará una cierta pérdida de potencia, y no parecerá responder rápidamente.
El combustible con plomo arruinará el sensor O2 rápidamente. Si por error o por problemas en el cableado, se pone la salida del sensor en cortocircuito, generalmente éste no se dañará. Esto pone a tierra simplemente la tensión de salida (a cero volt). Una vez que se repare el cableado, el circuito funcionará normalmente.

Glosario de términos en sensores

ABC. Suspensión inteligente
ACC. Control de Crucero Automático. Es un sistema de regulación de la velocidad que tiene un radar que mide la distancia entre dos puntos y es capaz de adaptar la velocidad a las necesidades del tráfico
ABR. Ver ABS
ABS. Sistema antibloqueo de frenos. Impide que las ruedas se bloqueen en
cualquier tipo de frenada
ACE. Suspensión inteligente
ADB-X. Bloqueo electrónico del diferencial
ADS. Suspensión inteligente
AELR o ALR. Automatic Emergency Locking Retractors. Sistema de bloqueo automático de los retractores para la sujeción de las sillas infantiles en al asiento trasero
AFU. Frenada asistida
AGS. Caja de cambio auto adaptativa
AHBS. Control de estabilidad
AHR. Reposacabezas activo que reduce las tensiones en la nuca y cuello en los accidentes por alcance trasero
AMVAR. Suspensión inteligente
APS. Sistema de navegación
ASC. Suspensión inteligente (Lancia) o control de tracción
ASC+T. Control de tracción (BMW)
ASF. Audi Space Frame. Tipo de construcción de las carrocerías de aluminio
ASR. Control de tracción
ATC. Climatizador automático
ATTS. Control de tracción
AUC. Mecanismo que, a partir de un grado determinado de contaminación, cierra la entrada de aire del exterior
AUTOSTICK. Caja de cambio auto adaptativa
AWD. All Wheel Drive. Tracción a las cuatro ruedas
AWS. Al Wheel Steering. Hace referencia a la direccionabilidad de las cuatro ruedas. La orientación de las ruedas en los dos ejes suele ser la misma, aunque las traseras se mueven en un ángulo menor
AYC. Control activo de deriva. Reparte par entre una y otra rueda para eliminar las pérdidas de motricidad
AYUDA AL ESTACIONAMIENTO. Es un radar que funciona mediante ultrasonidos y cuenta con unos pequeños sensores repartidos por los parachoques, que permiten saber lo cerca que se encuentra un obstáculo mientras aparcamos. La cercanía de éstos se señala mediante sonidos y, a veces, luces cuya frecuencia aumenta según nos vamos acercando al obstáculo
BAS. Brake Assistance System. Un sistema de frenada asistida.
BCI. Caja de cambio de tipo secuencial
CAJA DE CAMBIO AUTOADAPTATIVA. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de analizar la actitud del conductor en cada momento para saber el tipo de conducción que pretende efectuar (deportiva, tranquila…). Una vez hecho esto, definen las leyes del cambio automático para pasar de una marcha a otra según el momento. Simplificando: en conducción deportiva seleccionará las marchas más cortas posibles y, circulando despacio, elegirá marchas más largas para favorecer el consumo
CAJA DE CAMBIO SECUENCIAL. Es un cambio que no dispone físicamente de pedal de embrague y que cuenta con una palanca de marchas sobre la que se insertan las relaciones con toques hacia delante o hacia atrás, según se quiera subir o bajar marchas. Salvo excepciones, estas cajas también cuentan con la posibilidad de funcionamiento automático y, a diferencia de los coches de competición, el conductor puede notar perfectamente el transcurso entre una marcha y otra
CATS. Suspensión inteligente
CBC. Control de frenada en curva
CDI. Motores turbo Diesel de inyección directa “Common rail”
CDS. Control de estabilidad
COMFORTRONIC. Caja de cambio de tipo secuencial
COMMON-RAIL. Sistema de inyección por un conducto común que traslada el combustible a una presión elevada con el fin de mejorar el rendimiento y reducir consumo
CONTROL DE ESTABILIDAD. Es un sistema electrónico que analiza permanentemente la velocidad del vehículo, la rotación de las ruedas, la aceleración transversal y el ángulo de giro del volante, con el fin de corregir cualquier eventual pérdida de tracción. Funciona mediante el frenado selectivo de cada una de las ruedas del vehículo y la potencia del motor para corregir el sobreviraje (el coche desliza de atrás) o el subviraje (derrapa del eje delantero)
CONTROL DE TRACCIÓN. Es un dispositivo electrónico que evita que las ruedas motrices por aceleración en una superficie deslizante. Los hay de dos tipos: uno, que sólo actúa sobre el motor (corta el encendido), y otro que, además, interviene sobre los frenos
CVT. Caja de cambio automática por variador continúo en la que no existen saltos entre marchas
CVVT. Distribución variable
D4-D. Motores turbo Diesel de inyección directa “Common rail”
DBC. Control e frenada asistida
DCI. Motores turbo Diesel de inyección directa con “Common rail”
DI. Motores turbo Diesel de inyección directa
DI-D. Motores turbo Diesel de inyección directa
DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA. El gasóleo se introduce directamente en la cámara de combustión para que ésta sea perfecta, beneficiándose así el rendimiento y el consumo. Lo negativo, mayor nivel de vibraciones y ruidos del motor
DISTRIBUCIÓN VARIABLE. Modo de distribución que permite variar el momento de apertura y cierre de las válvulas según sea el régimen del motor. Modifica el calado del árbol de levas a un régimen determinado o en toda la gama de revoluciones. Los sistemas más complejos varían también la alzada de las válvulas
DISTRONIC. Un radar que controla la distancia del vehículo que le antecede y mantiene una distancia de seguridad
DITD. Motores turbo Diesel de inyección directa
DOHC. Double Over Head Camshaft. Doble árbol de levas en cabeza
DRIVE ACTION o SELECT. Tracción total que permite pasar de dos a cuatro ruedas motrices en marcha (Suzuki)
DPR. Cambio autoadaptativo
DSA. Control de tracción o airbags que se inflan en dos fases
DSC. Control de estabilidad
DSTC. Control de estabilidad
DTD. Motores turbo Diesel de inyección directa multiválvulas
DTI. Motores turbo Diesel de inyección directa “Common rail”
DUALDRIVE. Dirección de asistencia eléctrica
EASYTRONIC. Caja de cambio de tipo secuencial
EASY SELECT. Sistema de tracción sin diferencial central con mando mecánico. Permite pasar de dos a cuatro ruedas motrices en marcha
EBA. Frenada asistida
EBD. Repartidor electrónico de frenada
EBM. Sistema electrónico de la gestión de los frenos
EBV. Repartidor electrónico de frenada
ECC. Climatizador automático
ECI-MULTI. Inyección electrónica multipunto con control electrónico
EDC. Suspensión inteligente
EDS. Bloqueo electrónico del diferencial; evita la pérdida de capacidad de tracción cuando una rueda se encuentra en una superficie deslizante o en el aire
EGI. Inyección multipunto de doble chorro controlado electrónicamente. Disminuye emisiones y consumos
EGR. Recirculación de gases. Es un mecanismo que reintroduce los gases del colector de admisión para reducir la temperatura de combustión y los gases
EHPS. Dirección asistida electrohidráulica
EHV o EPG. Es un tipo de cristal que no se astilla. Está formado por dos capas de vidrio entre las que se intercala una de policarbonato
ELR. Pretensores de los cinturones de seguridad
EPS. Endurecimiento progresivo de la dirección mientras aumenta la velocidad
ERG. Sistema de recirculación de los gases del escape
ESBS. Electronic Stability Braking System. Repartidor electrónico de frenada
ESC. Control de estabilidad
ESP. Control de estabilidad
ETC. Control de tracción
ETS. Control de tracción
FAP. Filtro de partículas
FIMS. Sistema de moderación de impactos frontales. Absorbe la energía de un impacto en combinación con la estructura delantera reforzada.
FIRST. Fully Integrated Road Safety Technology. Conjunto de sistemas de seguridad que emplea BMW
FMH. Follow Me Home. Los faros se quedan encendidos mientras el propietario abandona el garaje
FPS. Prevención de fuego: bloquea la alimentación tras un accidente
FRENADA ASISTIDA. Es un sistema que se encarga de aumentar la potencia del servofreno en frenadas de emergencia. Esto surge porque el conductor, en ocasiones, ya sea por miedo a bloquear las ruedas o por duda, no actúa a fondo sobre el pedal de freno
GDI. Motores de gasolina que cuentan con inyección directa, es decir, el combustible se pulveriza dentro de la cámara y no en los conductos de admisión
GEARTRONIC. Caja de cambio de tipo secuencial
GPS. Global Positioning System. Sistema de localización por satélite asociado a los navegadores
GT. Grand Touring. Gran Turismo
GTI. Gran Turismo de Inyección
HALDEX. Embrague del sistema e tracción total electrohidráulico empleago por el grupo VAG
HBB. Asistencia hidráulica para el servofreno
HDI. High Presure Diesel Inyection. Motores Diesel de inyección directa a alta presión
HOT. High Output Turbo. Turbo de alto rendimiento
HPI. High Presure Injection. Motores de gasolina de inyección directa
HYPERTRONIC. Cambio automático por variador continuo con posibilidad demanejo secuencial
ICS. Control de sistemas integrado que maneja el climatizador, el ordenador de a bordo, el navegador, el teléfono y el equipo de música
IDE. Motores de gasolina de inyección directa
INVECS II. Cambio automático autoadaptativo
ISOFIX. Fijaciones con las normas Iso. Son unos puntos de anclaje para las sillas de niños
JTD. Motores Diesel de inyección directa con “Common rail”
KEYLESS. Abre el coche sin llaves, con una tarjeta electrónica para llevar al cualquier parte
LINGUATRONIC. Mediante la voz activa las funciones del teléfono
LITRONIC. Faros de xenon
LSD. Diferencial de deslizamiento limitado. Reduce las pérdidas de tracción del eje trasero el detectar una velocidad diferente entre las ruedas del tren trasero
LSPV. Load Sensing Proportioning Valve. Sistema que mantiene la regulación de frenos en el eje trasero
MASC. Control de estabilidad
MLB. Barra transversal articulada con las ventajas de los ejes rígidos y las suspensiones independientes
MSR. Regula el arrastre del motor y lo acelera hasta que las ruedas avanzan sin deslizar, Resulta muy útil al reducir marchas
MULTITRONIC. Cambio automático por variador continuo con posibilidad de
manejo secuencial empleado por Audi
NATS. Nissan Anti Theft System. Combina el cierre centralizado y el inmovilizador electrónico para mejorar la seguridad ante posibles intentos de robo del vehículo
NBA. Frenada asistida
NDIS. Nissan Direct Ignition System. Sistema de encendido directo
NIVOMAT. Es un sistema hidráulico, que funciona mediante presión, que lo equipan algunos vehículos familiares para que la carrocería no se desnivele al cargar el maletero
NVCS. Nissan Valve Control System. Es un variador de la fase de admisión
que controla las válvulas
OBD. Sistema de diagnosis. Avisa de posibles disfunciones
ODYSLINE. Localización por GPS
OHC. Over Head Camshaft. Motores con un árbol en cabeza
PDC. Parking Distance Control. Ayuda al estacionamiento
PROACTIVA. Caja de cambio autoadaptativa
PRS. Pedal Release System. En caso de una colisión frontal, los pedales se desplazan para reducir el riesgo de lesiones
PSM. Control de estabilidad
PTS. ParkTronic System. Ayuda al estacionamiento
Q-SYSTEM. Caja de cambio de tipo secuencial de Alfa Romeo
QUATTRO. Tracción permanente a las cuatro ruedas empleada por Audi
QUADRIFOGLIO. Denominación de los vehículos deportivos de Alfa Romeo
QUICK POWER. Frenada asistida
RDC. Control permanente de la presión y temperatura de los neumáticos
RDS. Radio Data System. Las frecuencias de radio cambian automáticamente
REF. Repartidor Electrónico de Frenada
REPARTIDOR ELECTRÓNICO DE FRENADA. Distribuye la fuerza de los frenos entre los dos ejes según sea la transferencia de masas. Reduce la tendencia de las ruedas a bloquearse y, para su funcionamiento, utiliza los sensores del ABS
RISE. Estructura de la carrocería de seguridad avanzada de Mitsubishi
RMV. Remote Free Wheels. Liberador de ruedas por control remoto para pasar de tracción total a dos ruedas motrices
RNS. Radio Navigation System. Navegador
RS. Cinturones de seguridad con pretensores
RTD. Real Time Damping. Suspensión inteligente
RTI. Road Traffic Information. Sistema de navegación que tiene en cuenta el estado del tráfico
SAS .Ayuda al estacionamiento
SELESPEED. Cambio secuencial de embrague robotizado
SEQUENTRONIC. Dirección asistida variable
SIC. Sistema de Información al Conductor. Una pantalla que da información de la radio, el consumo y el navegador, entre otras cosas
SIDEGUARD. Airbags que protegen el cuello y la cabeza de los ocupantes que viajan cerca de las puertas
SIDEBAGS. Airbags laterales
SIPS. Side Impact Protection System. Sistema de protección contra golpes laterales
SLS. Self Leveling Suspensions. Suspensión inteligente
SOFTOUCH. Caja de cambio de tipo secuencial
SOHC. Single Over Head Camshaft. Motores con un árbol de levas
SPEEDGEAR. Cambio automático por variador continuo con manejo secuencial
SPEEDTRONIC. Control de crucero
SPORTRONIC. Caja de cambio autoadaptativa
SRS. Airbag
SS4-II. Sistema de tracción total de Mitsubishi que tiene un autoblocante viscoso que varía la entrega de par entre los dos ejes
SSI. Sistema de Seguridad Inteligente. Combina los airbags, los pretensores y los pedales que se retraen
SSPP. Sistema que vigila la presión de los neumáticos
SRS. Supplementary Restrainning System. Combina la acción de los airbags y los pretensores de los cinturones
STC. Ski and Traction Control. Control de tracción
STEPTRONIC. Caja de cambio de tipo secuencial utilizada por BMW
STR. Sport Throttle Response. Mediante la apertura de la mariposa, se modifica la respuesta deportiva del acelerador
SUPER SELECT 4WD. Sistema de tracción con un diferencial central que se bloquea y permite rodar en asfalto con tracción a las 4 ruedas
SUSPENSION INTELIGENTE. Analiza el estado de la carretera y la conducción para atenuar los movimientos de la carrocería. Está formada por una centralita electrónica y un circuito de válvulas, normalmente hidráulico, que limita el balanceo y cabeceo de la carrocería endureciendo o ablandando las suspensiones
SUV. Sport Utility Vehicle. Así se llama a los todo terreno ligeros (Rav 4, Freelander, CRV…)
TCS. Control de tracción
TD. Motores turbo Diesel
TDI. Motores turbo Diesel de inyección directa con o sin bomba-inyector
TDDI. Motores turbo Diesel de inyección directa
TEMPOMAT. Control de velocidad de crucero
THERMATIC o THERMOTRONIC. Climatizador automático
TIPTRONIC. Caja de cambio de tipo secuencial
TMC. Traffic Message Channel. Informa sobre el estado del tráfico en tiempo real
TOUCHTRONIC. Caja de cambio de tipo secuencial
TRACS. Control de tracción
TS. Twin Spark. Motores de 4 válvulas por cilindro, doble bujía de encendido y distribuidor de variador de fas
V. Válvula, con un número delante hace referencia a las válvulas con las que cuenta un motor
V5. Motor de 5 cilindros de V
VANOS. Variable Nockenwellen Sterung. Distribuidor variable de BMW
VDC. Control de estabilidad
VDI. Motores turbo Diesel de inyección directa
VTC. Distribución variable de Peugeot
VTEC. Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Distribución variable de Honda
VVC. Variable Valve Control. Distribución variable
VVT-I. Variable Valve Timing-Inyection. Distribución variable de Toyota

Frenos ABS (ANTILOCK BRAKING SYSTEM)

En los sistemas de frenado convencionales, cuando el conductor presiona el pedal del freno se transmite una fuerza de frenado exactamente igual a las cuatro ruedas. Pero, esta fuerza de frenado no es la que directamente provoca la desaceleración del coche. La fuerza de frenado solamente ejerce una resistencia al giro de las ruedas. El real frenado se produce gracias a la fuerza que se genera por la fricción entre rueda y pavimento.
Entre rueda y pavimento existe un coeficiente de fricción cuyo valor es función del estado del material de fricción y de la naturaleza y estado del camino.
Es evidente que estas variables, frecuentemente, son diferentes entre una rueda y la otra: materiales de fricción con diferente agarre o pisando zonas de camino distintas a las pisadas por otros materiales. En definitiva, esto se traduce en que, durante un frenado, las ruedas no aportan la misma fuerza para producir la desaceleración del vehículo, lo cual evidentemente provoca curvas en un plano horizontal que tiende a desviar el vehículo de su trayectoria.
Este efecto, si la frenada es brusca, puede ser extremadamente peligrosa y dar origen a accidentes.
Debido a lo expuesto, los fabricantes de automóviles han desarrollado un conjunto de sistemas que en gran medida soluciona estos problemas.
La figura que se muestra a continuación posee los sistemas que se han creado para solucionar los problemas del frenado.

Debido a lo expuesto, los fabricantes de automóviles han desarrollado un sistema que denominaron ABS que, en gran medida, otorga solución al problema.
El sistema electrónico de antibloqueo de los frenos (ABS) es, sin duda, el mejor dispositivo desarrollado nunca de cara a la seguridad. Este sistema evita que las ruedas se bloqueen, lo que permite al conductor mantener el control del vehículo.
El sistema que controla las funciones del ABS es una microcomputadora (ECU: Electrónico Control Unit) instalada en el automóvil. Cada rueda tiene un sensor de velocidad de giro, información que se transmite a la ECU. La señal de salida de la ECU se dirige a electro válvulas que regulan la presión del líquido de freno a cada rueda. El sistema tiene como consigna el mantener iguales las velocidades de las ruedas, regulando la fuerza de frenado de cada rueda. Si, en un proceso de frenado, alguna rueda reduce sensiblemente su velocidad, comparada con las otras ruedas, es porque tiene tendencia a patinar. Entonces le sistema le disminuye la fuerza de frenado a dicha rueda hasta igualar su velocidad a la de las restantes. De esta forma se obtiene una acción de frenado uniforme y con la seguridad de que dicha fuerza de frenado es la máxima posible compatible con las condiciones y que hace que el automóvil se detenga en la distancia más corta posible, manteniendo las cualidades de gobernabilidad del vehículo, compatible con una desaceleración segura.
Otro aspecto de vital importancia que debe tenerse en cuenta: Las ruedas directrices mantienen su cualidad de dirigir el vehículo siempre y cuando se encuentren girando. Si están bloqueadas, la acción de dirección requerida por el conductor no se cumple; el coche sigue derecho. El sistema ABS evita precisamente este bloqueo de ruedas, manteniendo, aun en frenadas enérgicas y en cualquier condición de camino, la disponibilidad de dirigir al automóvil.

Sistemas de Frenos

Análisis y descripción serán efectuadas bajo la perspectiva del sistema: “Frenos Hidráulicos” correspondiente a un sistema convencional, sin perjuicio de la referencia pertinente a los otros sistemas de freno. Es el sistema del vehículo encargado de transformar la energía del móvil en movimiento en calor, por medio de la fricción entre los elementos de frenado y disipar este calor a la atmósfera.
Tiene por función conseguir por medio de sus componentes, desacelerar gradual o rápidamente el desplazamiento del móvil para conseguir su detención parcial o total, según sean las necesidades en la conducción.


CLASES DE FRENOS USADOS EN UN VEHÍCULO
Tres son las clases de frenos más comúnmente usados en vehículos:
Freno de servicio
Es el freno comúnmente usado para contener o detener la marcha del vehículo. Normalmente la fuerza de frenado será aplicada por el conductor sobre un pedal de freno.
Freno de estacionamiento
Es el sistema de frenado independiente del freno de servicio, que es usado para dejar inmovilizado un vehículo al estar estacionado. Normalmente la fuerza de frenado es aplicada por el conductor sobre una palanca o bien sobre un pequeño pedal predispuesto para este fin.
Freno de emergencia
Es un sistema de freno separado del freno de servicio, este sistema de emergencia es de actuación automática al existir un fallo en el sistema de servicio, o bien puede ser aplicado por un mando que equipa al vehículo con este fin específico.
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO
Freno por el Motor
Consiste en aprovechar la resistencia al giro que opone el motor, por su compresión, al ser arrastrado desde las ruedas motrices impulsado por la inercia del vehículo en movimiento. En vehículos pesados se consigue mejorar este sistema obstruyendo momentáneamente el sistema de escape.
Freno Mecánico
Consiste en el comando mecánico de los elementos de roce para conseguir el frenaje. Este comando puede ser de dos tipos:
1. Comando mecánico por medio de piolas
Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicación a través de piolas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento.
2. Comando mecánico por medio de varillas metálicas
Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza de aplicación a través de varillas de acero. Ej. Frenos para estacionamiento, aplicación de elementos en sistemas neumáticos.
Frenos Hidráulicos
Consiste en la transmisión por medios hidráulicos del esfuerzo de frenaje aplicado al pedal de frenos, para hacer actuar a los elementos de frenado.
Frenos Asistidos o Servofreno
Es un sistema de frenos hidráulicos al que se le ha proporcionado una ayuda para aliviar el esfuerzo del conductor, consiguiendo una mayor fuerza de aplicación. Puede ser Servofreno por vacío que es el tipo más usado, o bien del tipo Servofreno por presión de aire, para vehículos pesados.(bomba x motor y líquido a cilindro con aire sale a presión)
Frenos Neumáticos
Sistema de frenos que para trasmitir la fuerza de frenado aplicada al pedal de freno, ocupa aire comprimido a una presión determinada, la que actúa sobre los elementos de frenaje
Frenos Eléctricos
Según la forma de aplicar a electricidad se pueden distinguir dos tipos de sistema de frenos eléctricos:
1. Freno eléctrico
Consiste en hacer actuar los elementos de frenaje por medio de la aplicación proporcional de un actuador (selenoide). Esta proporcionalidad se logra dosificando la corriente (magnitud de la electricidad que determina la intensidad, medida, Ampare.) por medio de una resistencia eléctrica.
2. Ralentizador eléctrico
Este sistema es como un generador eléctrico que para hacer actuar los campos magnéticos ocupa grandes cantidades de energía proporcionada por el impulso del vehículo, haciéndolo frenar. Este dispositivo puede estar aplicado a las ruedas, al cardán u otro eje conectado a las ruedas del vehículo (Dínamo bicicleta, motores de tracción en trenes, camiones de minería).
COMPONENTES GENÉRICOS DEL SISTEMA DE FRENOS
Todos los sistemas de freno consideran en su construcción los mismos componentes genéricos diferenciándose solo en elementos de forma y características especiales de acuerdo a su sistema y tipo a saber:
• Elemento de aplicación de la fuerza de frenado.
• Elemento de amplificación de la fuerza de frenado.
• Elementos de trasmisión de la fuerza de frenado.
• Elementos de dosificación o repartición de la fuerza de frenado.
• Elementos actuadores del frenado y disipadores de calor.
COMPONENTES DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO HIDRÁULICO
• Pedal de freno de servicio.
• Cilindro maestro o Bomba de Freno.
• Elemento de Asistencia o de ayuda.
• Conductos de líquido.
• Repartidores.
• Dosificador (Mecánico o A.B.S.).
• Receptores de presión (transforma la presión del líquido en movimientos mecánico) Cáliper y/o cilindros de freno.
• Elementos de frenado por roce (Balatas o segmentos de frenado).
• Elementos de aplicación de efecto de frenado Discos o tambores de freno.



COMPONENTES DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO NEUMÁTICO
• Pedal de freno de servicio.
• Compresor y acumulador de aire.
• Válvula de aplicación de presión de frenos y descarga.
• Conductos de Aire a presión.
• Repartidores.
• Receptores de presión (transforma la presión del aire en movimientos mecánico) Pulmones de freno.
• Palancas de aplicación del movimiento.
• Elementos de frenado por roce (Balatas o segmentos de frenado).
• Elementos de aplicación de efecto de frenado Discos o tambores de freno.