domingo, 8 de julio de 2012
DISCOS OVALADO
Puedo mandar a perforar los discos de freno en torno de precision para que tengan mejor ventilacion?
Al perforar los discos estas quitando sona de friccion y por ende frena menos, cuando los perforas los debilitas, y el ''performance'' que te da perforarlos es MINIMO si no es que decir NULO!
es cierto que carros super deportivos (porshe, etc) tienen los discos perforados o ranurados, pero tambien esos autos tienen discos de porcelana... cosa que en nuestros c2 dudo mucho que le metamos esa tecnologia...
los discos ranurados y perforados tal como dice strike lo unico que haran es desgastar mas rapido tus balatas, y no encontraran mejoria en su frenado, al contrario, como les explique reducen la zona de friccion y por ende la zona de frenado....
por el material de los discos la dicipacio del calor mediante el aire es minimo, ni con ventilas ni con perforaciones se puede dicipar el calor mas rapido, aunque una cosa es cierta, a menos zona de friccion menos calor porque no ahi tanto material, pero a menos material menos frenado...
es cierto que carros super deportivos (porshe, etc) tienen los discos perforados o ranurados, pero tambien esos autos tienen discos de porcelana... cosa que en nuestros c2 dudo mucho que le metamos esa tecnologia...
los discos ranurados y perforados tal como dice strike lo unico que haran es desgastar mas rapido tus balatas, y no encontraran mejoria en su frenado, al contrario, como les explique reducen la zona de friccion y por ende la zona de frenado....
por el material de los discos la dicipacio del calor mediante el aire es minimo, ni con ventilas ni con perforaciones se puede dicipar el calor mas rapido, aunque una cosa es cierta, a menos zona de friccion menos calor porque no ahi tanto material, pero a menos material menos frenado...
martes, 17 de enero de 2012
Los frenos en las motos (2): discos
El primer elemento en el que nos vamos a detener del sistema de frenado de las motos son los discos de freno. Creo que todos sabemos cómo son y dónde están… efectivamente, en las ruedas y giran solidariamente a ellas. Se fabrican en acero (las motos de competición de MotoGP usan discos de carbono) y se dividen en dos partes: una exterior que es la pista por donde las pastillas ejercen la fricción para detener la moto y una interior, conocida como araña, que es la que une esta pista exterior con la llanta.
La unión de los discos con las llantas no es fija sino que se realiza mediante unas arandelas que les permite cierto juego lateral. Es lo que se denominan discos flotantes y con ello consiguen que mantengan en todo momento un contacto perfecto con las pastillas de freno, absorbiendo las tolerancias laterales que sufren mientras se frena.
Los frenos en las motos (1): tipos
En su día, Jaume nos explico muy detalladamente los principios básicos de funcionamiento de los sistemas de freno, así como sus distintas variantes, problemas y ayudas electrónicas. Pero durante las próximas semanas, lo que haremos será darle una vuelta más y enfocarlo específicamente al mundo de las dos ruedas porque, los frenos en las motocicletas dan mucho juego.
Para empezar hoy y a modo de breve introducción, enumeraremos las diferentes sistemas que nos podemos encontrar. En las motos, la inmensa mayoría utilizan discos de freno aunque en algunos modelos de bajo coste o de baja cilindrada todavía siguen usándose frenos de tambor aunque solamente en el eje posterior. Delante, dependiendo de la potencia y estilo de la moto, se montan uno o dos discos de freno para conseguir mayor poder de frenado.
Los discos pueden ser de diferentes formas y ubicaciones, desde la posición normal centrada en el buje a perimetrales, pasando por lobulados o incluso de carbono como las que usan en competición las MotoGP y que consiguen deceleraciones asombrosas.
La segunda característica importante de los frenos en las motos son las pinzas, que pueden ser de tipo axial o radial, al igual que la bomba de freno delantera que actúa sobre ellas, que también pueden ser axial o radial. De sus características y forma constructiva, que también modifica su comportamiento, hablaremos en próximos capítulos. En la rueda trasera, todo es mucho más sencillo porque este freno sólo sirve de apoyo y no necesita tanta potencia.
Los deportistas deben dar ejemplo diario en seguridad vial
No es la primera noticia, ni será la última que junta a un deportista de alto nivel con un evento relacionado con la seguridad vial… pero un evento que supone mal ejemplo. Hace unos días saltaba la noticia en las redes sociales y blogs, amén de los periódicos, de que Héctor Barberá dio positivo en un control de alcoholemia. Para quién no lo conozca, Héctor Barberá es piloto en el mundial de MotoGP, y es razonablemente conocido, un deportista de alto nivel y por tanto tiene una faceta de personaje público.
Como digo no es el primero ni el último, es más, en la piel de futbolistas tenemos decenas de ejemplos de incidentes y accidentes en los que destrozan mobiliario público y coches de alta gama por su… clara incompetencia al volante para controlar este tipo de vehículos. La razón de este artículo no es contar la noticia de Barberá sino reflexionar sobre su responsabilidad pública como claros influenciadores de jóvenes y no tan jóvenes.
Si la fama te precede, debes ser un buen ejemplo
Uno de los recuerdos más vivos de deportistas y seguridad vial es, curiosamente, un anuncio para televisión en el que Carlos Sainz, entonces recientemente campeón del mundo de rallyes (el único español por el momento…) daba consejos y apostaba por la conducción prudente. Me acuerdo de que me llamó la atención que él recalcase que si, que corría mucho, pero en el lugar apropiado y no en la carretera. Como él siempre hubo más ejemplos. Es común además ver figuras de deportistas asociados a campañas antidroga, contra el alcohol, etc.
Los deportistas de alto nivel tienen fama y visibilidad, y además los deportistas siempre han sido imagen de referencia para educar a muchos niños y niñas en el camino de la vida sana, del respeto por los demás, del respeto a las normas y, en cuanto a seguridad vial, han sido imagen esencial en la lucha contra el alcohol al volante. Por mucho desliz que sea el caso concreto de Héctor Barberá, y por mucho que “los deportistas son humanos y cometen errores”, lo cierto es que es un golpe duro al trabajo desarrollado por muchos otros durante tanto tiempo.
La responsabilidad del famoso
La tendencia a escurrir el bulto y escudarse en el ejemplo de otros para justificar una falta (“es que todo el mundo lo hace”, “mira, él lo hace y nunca le pasa nada”) es uno de los mayores peligros que existen. En este sentido es muy interesante un post de Jaume sobre la aut-justificación que os recomiendo leer si no lo habéis hecho ya. Igual que un padre no debe cruzar la calzada por cualquier lugar en presencia de sus hijos, ni de ningún niño, nunca, un deportista no puede caer en este tipo de irregularidades, infracciones y demás.El triste caso de Joan Garriga, ex-piloto del mundial de velocidad que compitió en 500cc y que fue acusado y procesado por tráfico de drogas fue, en su momento, motivo de gran tristeza para los aficionados y una lacra para el deporte. Así, con todas las letras. El pillar a un piloto de motos, joven o no, conduciendo bebido y presuntamente “haciendo carreritas” no es grave, es lo siguiente. Menudo ejemplo que ha dado, y ciertamente se ha arrepentido, pero creo que este tipo de cosas no se deben olvidar. Todos cometemos errores, pero no todos tenemos tanta repercusión mediática y creo que en este caso (y de cualquier deportista pillado) debería caérsele la cara de vergüenza.
La crisis también afecta a la Seguridad Vial
comentario
La crisis ya no sólo afecta a la conducción, sino también a la seguridad vial. Un planteamiento acertado sería emplear técnicas de conducción económica y ecológica orientada al ahorro de combustible y a su vez de contaminación. Pero recortar gastos en el mantenimiento de nuestro vehículo, además de un atraso, es jugársela en cualquier momento.
Algunas veces, por la falta de tiempo, puede que retrasemos nuestra visita al taller pero ante averías o reparaciones por desgaste de elementos o piezas, que sabemos a ciencia cierta que pueden afectar a los principales órganos del motor y consecuentemente a la seguridad de los pasajeros, lo mejor es solucionarlo cuanto antes.
Cualquier anomalía detectada a tiempo, durante la conducción de nuestro coche, puede significar una simple sustitución de una pieza por parte del taller. Sin embargo, alargar las revisiones mecánicas que nos recomiendan los concesionarios, además de incrementar los gastos por la aparición de otras nuevas averías, son decisiones que afectan a la seguridad vial.
Por ello, el buen estado del vehículo dependerá de su eficacia de respuesta ante las decisiones y acciones que realice el conductor. De nada servirá que tengamos una buena reacción al volante si, por ejemplo, la dirección del vehículo no está alineada, el estado de los frenos es deficiente o la presión de los neumáticos no es la correcta. De ahí, la importancia de una buena revisión cada cierto tiempo. El coste que supone una revisión de nuestro vehículo no es tan significante como el precio de nuestra propia vida.
Nuestra seguridad es lo primero. Por eso, el gasto en prevención es un ahorro, una seguridad y una garantía en las prestaciones del vehículo, ya que su potencia, aceleración y frenado influyen de manera decisiva en la conducción. Por tal motivo, ante cualquier síntoma que apreciemos de que algo va mal, debemos acudir al concesionario o taller para que lo solucionen. Cambiar los neumáticos y amortiguadores es una pauta dentro de las revisiones periódicas que realizan los talleres. Bien por fecha o por kilometraje nuestro coche necesita una puesta a punto.
También, especial atención a la manera de conducir, así como del número de personas que utilizan el mismo vehículo. Siempre es recomendable hacer una observación previa sobre los mandos y elementos de seguridad activa y pasiva que dispone el vehículo antes de emprender el viaje. Cualquier conductor anterior ha podido realizar alguna modificación o no ha tenido en cuenta alguna anomalía.
La conducción económica tiene que ser compatible con una conducción inteligente. Podemos ahorrar unos euros consumiendo menos combustible pero no podemos restar seguridad a nuestra forma de conducir. Por eso, aplicar las técnicas de conducción eficiente, como por ejemplo, evitar la conducción brusca o estresante, circular en marchas largas y a pocas revoluciones, utilizar el freno del motor como paso previo a la utilización del sistema de frenado, anticipación en las maniobras condicionadas por el resto de usuarios, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, etcétera; además de mirar por nuestro bolsillo, puede ser una forma de conducción segura.
Hay que tener claro que la seguridad no es de balde, pero sus beneficios no tienen precio si miramos por los nuestros. Un descuento en el recibo del seguro, por ejemplo, puede utilizarse para llevar a cabo un cambio de neumáticos. Renovar nuestro vehículo puede ser otra opción si vemos que el gasto que ocasiona su mantenimiento por deterioro supera la financiación mensual que supone tener un coche nuevo.
En definitiva, si ponemos de nuestra parte, ajustando el presupuesto según nuestras prioridades y posibilidades, no podemos olvidar que el mantenimiento de nuestro vehículo forma parte de nuestra seguridad. Y lo más importante, si reducimos riesgos al volante, ahorramos todos.
La crisis ya no sólo afecta a la conducción, sino también a la seguridad vial. Un planteamiento acertado sería emplear técnicas de conducción económica y ecológica orientada al ahorro de combustible y a su vez de contaminación. Pero recortar gastos en el mantenimiento de nuestro vehículo, además de un atraso, es jugársela en cualquier momento.
Algunas veces, por la falta de tiempo, puede que retrasemos nuestra visita al taller pero ante averías o reparaciones por desgaste de elementos o piezas, que sabemos a ciencia cierta que pueden afectar a los principales órganos del motor y consecuentemente a la seguridad de los pasajeros, lo mejor es solucionarlo cuanto antes.
Cualquier anomalía detectada a tiempo, durante la conducción de nuestro coche, puede significar una simple sustitución de una pieza por parte del taller. Sin embargo, alargar las revisiones mecánicas que nos recomiendan los concesionarios, además de incrementar los gastos por la aparición de otras nuevas averías, son decisiones que afectan a la seguridad vial.
El fallo mecánico como causa de accidente
Sabemos que entre las causas más frecuentes que intervienen en los siniestros de tráfico, el factor vehículo es un elemento más a tener en cuenta. Principalmente, por alguna deficiencia en cuanto a su mantenimiento. Por ejemplo, el reventón de un neumático o un fallo en el sistema de frenado son las principales causas.
Por ello, el buen estado del vehículo dependerá de su eficacia de respuesta ante las decisiones y acciones que realice el conductor. De nada servirá que tengamos una buena reacción al volante si, por ejemplo, la dirección del vehículo no está alineada, el estado de los frenos es deficiente o la presión de los neumáticos no es la correcta. De ahí, la importancia de una buena revisión cada cierto tiempo. El coste que supone una revisión de nuestro vehículo no es tan significante como el precio de nuestra propia vida.
Nuestra seguridad es lo primero. Por eso, el gasto en prevención es un ahorro, una seguridad y una garantía en las prestaciones del vehículo, ya que su potencia, aceleración y frenado influyen de manera decisiva en la conducción. Por tal motivo, ante cualquier síntoma que apreciemos de que algo va mal, debemos acudir al concesionario o taller para que lo solucionen. Cambiar los neumáticos y amortiguadores es una pauta dentro de las revisiones periódicas que realizan los talleres. Bien por fecha o por kilometraje nuestro coche necesita una puesta a punto.
También, especial atención a la manera de conducir, así como del número de personas que utilizan el mismo vehículo. Siempre es recomendable hacer una observación previa sobre los mandos y elementos de seguridad activa y pasiva que dispone el vehículo antes de emprender el viaje. Cualquier conductor anterior ha podido realizar alguna modificación o no ha tenido en cuenta alguna anomalía.
Cómo circular de manera inteligente
Haciendo memoria sobre una de las campañas de la DGT, recuerdo el vídeo donde se mostraban algunos consejos prácticos para reducir el consumo de carburante y las emisiones de CO2. Como no viene mal recordar algunas prácticas, os invito a verlo:La conducción económica tiene que ser compatible con una conducción inteligente. Podemos ahorrar unos euros consumiendo menos combustible pero no podemos restar seguridad a nuestra forma de conducir. Por eso, aplicar las técnicas de conducción eficiente, como por ejemplo, evitar la conducción brusca o estresante, circular en marchas largas y a pocas revoluciones, utilizar el freno del motor como paso previo a la utilización del sistema de frenado, anticipación en las maniobras condicionadas por el resto de usuarios, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, etcétera; además de mirar por nuestro bolsillo, puede ser una forma de conducción segura.
Hay que tener claro que la seguridad no es de balde, pero sus beneficios no tienen precio si miramos por los nuestros. Un descuento en el recibo del seguro, por ejemplo, puede utilizarse para llevar a cabo un cambio de neumáticos. Renovar nuestro vehículo puede ser otra opción si vemos que el gasto que ocasiona su mantenimiento por deterioro supera la financiación mensual que supone tener un coche nuevo.
En definitiva, si ponemos de nuestra parte, ajustando el presupuesto según nuestras prioridades y posibilidades, no podemos olvidar que el mantenimiento de nuestro vehículo forma parte de nuestra seguridad. Y lo más importante, si reducimos riesgos al volante, ahorramos todos.
La distracción, el estrés y el factor emocional, a estudio
comentarios
Circular con un vehículo es, desde un punto de vista psicológico, una actividad compleja en la que el conductor va observando, analizando la información que recibe, comparándola con sus conocimientos, tomando una decisión y ejecutándola de forma segura en un tiempo mínimo. Y eso es así de forma reiterada durante toda la actividad, desde que iniciamos la marcha hasta que detenemos el vehículo. Por eso una distracción puede hacernos perder la concentración necesaria para realizar todo este proceso.
Ahora se está intentando hilar más fino en la investigación de todo este proceso, por lo que dos grupos de trabajo de la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada están determinando qué factores emocionales intervienen en la toma de decisiones del conductor ante una situación de riesgo, y lo están estudiando con unos simuladores de motos con los que se han recreado situaciones críticas de tráfico para evaluar las respuestas de los participantes.
Las primeras deducciones apuntan a que el conductor puede evaluar una situación de riesgo sin que le influyan mucho la emociones, pero a la hora de tomar la decisión de acelerar o frenar sí que existe influencia de factores internos y externos.
De un lado, los estudios que se vienen realizando corroboran que cuando conducimos nos vemos sometidos a una gran demanda de atención, y si introducimos una nueva actividad como puede ser hablar por teléfono, entonces disminuyen los recursos que tenemos destinados a la gestión del entorno.
Por otra parte, se está analizando la perspectiva emocional. Siguiendo con el ejemplo del teléfono, podría ser que la conversación fuera intrascendente desde un punto de vista emocional, o bien una discusión acalorada, lo que predispondría al conductor e influiría necesariamente en su toma de decisiones.
En este sentido, se ha podido determinar que escuchar un sonido neutro, como un bip electrónico, no distrae tanto como un sonido con carga emocional como la risa de un niño o un grito. Ante el bip, el conductor no aparta la mirada de la carretera. Un sonido emocional, tanto positivo como negativo, conllevan una peor respuesta a la hora de actuar en una situación crítica.
Tras analizar el movimiento ocular de los participantes en el estudio, se ha podido comprobar que los conductores con mayor tendencia al riesgo sienten también más estrés derivado del esfuerzo que ponen al conducir. Y como consecuencia de este estrés, este tipo de conductores no se fijan en los puntos claves de la circulación, lo que los sitúa en un nivel de riesgo mayor.
De aquí los investigadores han extraido una conclusión interesante, y es que piensan que el factor determinante de las conductas de riesgo es, por un lado, la atención que se presta a la conducción y los distractores y, por otro, la falta de entrenamiento y la falta de experiencia en situaciones peligrosas.
Este punto se ha podido comprobar por la vía de la práctica, nunca mejor dicho, ya que los conductores que recibieron un entrenamiento relativamente corto en conducción simulada redujeron su nivel de riesgo, modificando la exploración visual, el manejo del vehículo y la adaptación de la velocidad a las circunstancias. La formación parece ser, una vez más, la clave.
El estudio estará terminado y se publicarán las conclusiones finales, con unas indicaciones sobre cómo modificar las conductas de riesgo, hacia el año 2013.
Circular con un vehículo es, desde un punto de vista psicológico, una actividad compleja en la que el conductor va observando, analizando la información que recibe, comparándola con sus conocimientos, tomando una decisión y ejecutándola de forma segura en un tiempo mínimo. Y eso es así de forma reiterada durante toda la actividad, desde que iniciamos la marcha hasta que detenemos el vehículo. Por eso una distracción puede hacernos perder la concentración necesaria para realizar todo este proceso.
Ahora se está intentando hilar más fino en la investigación de todo este proceso, por lo que dos grupos de trabajo de la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada están determinando qué factores emocionales intervienen en la toma de decisiones del conductor ante una situación de riesgo, y lo están estudiando con unos simuladores de motos con los que se han recreado situaciones críticas de tráfico para evaluar las respuestas de los participantes.
Las primeras deducciones apuntan a que el conductor puede evaluar una situación de riesgo sin que le influyan mucho la emociones, pero a la hora de tomar la decisión de acelerar o frenar sí que existe influencia de factores internos y externos.
De un lado, los estudios que se vienen realizando corroboran que cuando conducimos nos vemos sometidos a una gran demanda de atención, y si introducimos una nueva actividad como puede ser hablar por teléfono, entonces disminuyen los recursos que tenemos destinados a la gestión del entorno.
Por otra parte, se está analizando la perspectiva emocional. Siguiendo con el ejemplo del teléfono, podría ser que la conversación fuera intrascendente desde un punto de vista emocional, o bien una discusión acalorada, lo que predispondría al conductor e influiría necesariamente en su toma de decisiones.
En este sentido, se ha podido determinar que escuchar un sonido neutro, como un bip electrónico, no distrae tanto como un sonido con carga emocional como la risa de un niño o un grito. Ante el bip, el conductor no aparta la mirada de la carretera. Un sonido emocional, tanto positivo como negativo, conllevan una peor respuesta a la hora de actuar en una situación crítica.
Tendencia al riesgo y falta de práctica
Tras analizar el movimiento ocular de los participantes en el estudio, se ha podido comprobar que los conductores con mayor tendencia al riesgo sienten también más estrés derivado del esfuerzo que ponen al conducir. Y como consecuencia de este estrés, este tipo de conductores no se fijan en los puntos claves de la circulación, lo que los sitúa en un nivel de riesgo mayor.
De aquí los investigadores han extraido una conclusión interesante, y es que piensan que el factor determinante de las conductas de riesgo es, por un lado, la atención que se presta a la conducción y los distractores y, por otro, la falta de entrenamiento y la falta de experiencia en situaciones peligrosas.
Este punto se ha podido comprobar por la vía de la práctica, nunca mejor dicho, ya que los conductores que recibieron un entrenamiento relativamente corto en conducción simulada redujeron su nivel de riesgo, modificando la exploración visual, el manejo del vehículo y la adaptación de la velocidad a las circunstancias. La formación parece ser, una vez más, la clave.
El estudio estará terminado y se publicarán las conclusiones finales, con unas indicaciones sobre cómo modificar las conductas de riesgo, hacia el año 2013.
Aprendiendo a conducir de forma más eficiente.
En el caso que me ocupa, me refiero a la conducción eficiente, un tema sobre el que tenía mis bases y mis conocimientos derivados de mi formación, pero que necesitaba poner en práctica no sólo conmigo como único juez sino con alguien que de verdad pudiera marcarme los errores y las correcciones que necesitaba. Por eso, en cuanto tuve la oportunidad la aproveché.
De vez en cuando se realizan cursos de conducción eficiente gratuitos por parte de algunos organismos públicos, ya que reducir el consumo de carburante y la contaminación atmosférica y acústica es un asunto de interés general. Quizá la consejería de Medio Ambiente del gobierno autónomo de vuestra zona pueda ofreceros información puntual sobre cuándo se convocan estos cursos.
En mi caso, sin embargo, fui invitado por Ford, y así me fui hacia Alemania con las cuatro cosas que ya sabía sobre esta materia: circular con marchas largas, aumentar de relación lo más pronto posible, evitar las reducciones al detenerse, minimizar el número de interacciones con el cambio de marchas, anticiparse para evitar acelerones y frenazos, tratar el pedal del acelerador con el mismo mimo que si dentro llevara una bomba de relojería…
Plan de ruta: 50 kilómetros por la montaña
En fin, lo normal. Y en esas que llegamos a las afueras de Sinzig, un pueblecito que queda a unos 25 kilómetros al Sur de Bonn, nos alojamos en el Schloss Ahrenthal, un espectacular castillo medieval en cuya capilla los chicos de Ford nos cuentan que al día siguiente realizaremos un ejercicio por parejas consistente en conducir durante 50 kilómetros siguiendo unas indicaciones que nos llevarán por una ruta que incluye carretera de montaña, pueblos y un trocito de autovía.A mitad de camino intercambiaremos el puesto de mando con el compañero y así nos dividiremos el trabajo entre conducir y seguir el trazado marcado por la organización, que se parece un poco a esto (lo siento, no guardé la hoja de ruta y he rehecho el recorrido de memoria, así que puede haber errores):
En nuestra aventura nos perdemos y nos reperdemos, nos sorprende una nevada en lo alto de la montaña, y para cuando queremos regresar al punto de partida llevamos casi 10 kilómetros de más. En el fondo, tanto da. Hemos hecho un consumo de 6,4 litros a los 100 km. No está mal para un coche cuyo consumo medio homologado en ciclo mixto es de 6,0 l/100 km, pero se puede y se tiene que mejorar.
Conducción eficiente a cargo de Roberto Ramos, de CNAE
Recibimos entonces una clase magistral por parte de Roberto Ramos, formador de formadores y experto en Seguridad Vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas de España. Para quien no lo conozca, Roberto se encarga, entre otras muchas cosas, de dar respuesta a dudas que se plantean en la revista Autoescuela, argumentar respuestas para algunas preguntas de test y comentar los fallos más habituales de la conducción. Y esos son unos pocos trazos de su trayectoria, que comprende también la docencia en Gestión del Tráfico. Vamos, que estamos en buenas manos.
Las explicaciones de Roberto me sirven para darme cuenta de varias cosas. La primera es que no tengo suficiente con saber qué hay que hacer para conducir de forma eficiente. La teoría me la sé, pero en la práctica fallo y eso es porque me faltan referencias para entender, por ejemplo, qué quiere decir cambiar de marcha lo antes posible. Él me pauta, y al principio me cuesta seguirle el ritmo. Pues sí que hay que cambiar enseguida, sí. A su lado, parezco un abuelete forzando el motor, y eso que no lo paso de 1.500 vueltas. Me fallan las destrezas, al menos a la hora de hilar fino con el consumo.
Otra cosa que me llama la atención es hasta qué punto tengo arraigados algunos vicios, como el de mantener un poco de aceleración antes de cambiar de marcha, cosa que Roberto pretende quitarme a calambrazos si es preciso. Bromeamos, pero creo que con el tiempo me iré puliendo. Siempre he sido lento para cogerle el truco a las cuestiones mecánicas… Tras este recorrido, que sólo dura 20 kilómetros, acompañados de Roberto con sus explicaciones y sus amenazas de calambrazos, volvemos a enfrentarnos al recorrido largo, el de los 50 kilómetros.
Intentamos poner todo de nuestra parte, pero todavía andamos funcionando por el método de prueba y error y los consumos se disparan más de lo deseable. Llegamos a nuestro punto de partida con 5,5 l/100 km. Hemos reducido nuestras cifras en un 14 %, pero estos resultados podrían haber sido mejores: hay participantes que entraron consumiendo 7,6 l/100 km y dejan la prueba con 4,9 l/100 km. A ese 36 % de reducción del consumo le llamo yo hacer las cosas bien. Aunque también es verdad que de casa nosotros veníamos mejor.
Finalmente, entiendo que esto de la conducción eficiente se puede contar, se puede explicar, pero como la práctica no hay nada. Acompañado de Roberto Ramos comprendí algunos detalles que sólo se razonan bien con un coche en marcha. Hablamos mucho sobre varios temas, y también sobre la posibilidad o imposibilidad de introducir la conducción eficiente en la formación inicial que reciben los conductores. Pero esa ya es otra historia…
Cómo conducir en grupo, por si te toca 'seguir al líder'
comentarios
El otro día Jaume nos comentaba el problema de los convoyes de coches que en ocasiones se organizan (o eso dicen sus conductores) para llegar hasta un punto, por el clásico sistema del “tú sígueme, que yo sé adónde vamos”. Si entonces vimos que el problema de seguir a otro es que el conductor queda literalmente anulado por lo que haga el conductor guía, hoy vamos a destacar algunos consejos para quienes tengan que ponerse en caravana porque no les quede otro remedio.
Y es que en ocasiones se nos presenta un imprevisto que hace que tengamos que seguir o ser seguidos, no llevamos GPS ni mapas ni nada que se le parezca y no conocemos la zona adonde vamos, o simplemente esa zona es una especie de desierto para las bases de datos de Tele Atlas y Navteq. Veamos por lo tanto cómo organizar una circulación en grupo.
Normalmente en estos acontecimientos la cosa se decide por el método conocido como: “pues así mismo”. Bien, pues no. En un recorrido de grupo conviene que haya un mínimo de organización previa para que la ruta se desarrolle sin mayores sobresaltos y en un tiempo inferior al que acabaremos dedicando si improvisamos la jugada.
Es importante que todos y cada uno de los conductores tengan por escrito la dirección exacta del lugar al que nos dirigimos, y con mayor razón si el recorrido se desarrolla en otro país y no todos los conductores dominan el idioma. Esto sucede, por ejemplo, en acontecimientos familiares cuando un pariente o amigo vive en el extranjero. Si alguien se pierde por el camino, conviene que tenga las cosas fáciles para superar el trance sin demasiado estrés.
Si el trayecto que vamos a recorrer es largo (visto con los ojos del que no conoce la zona, claro), conviene establecer puntos intermedios para, de un lado, evitar problemas debidos a la pérdida de algún compañero de ruta y, por otra parte, para que el tramo de recorrido que hay que seguir en cada momento sea más fácil de digerir por parte de quienes no conocen la zona. Pongámoslo fácil siempre.
Y hablando de poner las cosas fáciles, ahí va algo que quizá es obvio, pero no está de más remarcarlo un poco: si hay dos caminos posibles, escojamos la ruta más sencilla, la que nos permita conducir con mayor tranquilidad, la que se realice por carreteras de mayor velocidad y visibilidad, la que menos acciones exija, es decir, la que evite miles de desvíos, cambios de carril o incorporaciones. Y si el tráfico es menor, tanto mejor, claro.
El orden de los factores en este caso sí que altera el producto. Tras el vehículo guía, conviene que se sitúe el o los conductores menos experimentados para evitar que se pierdan por el camino. Aquellos que puedan ser más remolones o, sencillamente, que tengan menos experiencia al volante o en conducción en grupo, deben ir en cabeza siguiendo al líder. Por contraposición, si hay otro conductor que conozca la ruta, debe ir en última posición cerrando el grupo.
Conviene también que cada conductor sepa no sólo a quién debe seguir sino quién le va a seguir, y es necesario establecer también algunos códigos de grupo, como por ejemplo que si perdemos de vista a uno de los dos compañeros de ruta porque un semáforo o una rotonda se ha… interpuesto en nuestro camino, nos detendremos en el siguiente punto que sea posible para volver a unir el grupo. Eso es fundamental dejarlo claro antes de salir.
Finalmente, el tema del teléfono móvil. Si bien es cierto que hoy en día todos vamos hiperconectados, conviene que quien maneje el móvil no sea el conductor ni siquiera a través del manos libres, ya que si va a hablar sobre indicaciones, direcciones y demás, la conversación será lo suficientemente compleja como para distraerlo de la conducción. Y no es recomendable confiar excesivamente en el teléfono como recurso, ya que en algunas vías la cobertura se pierde.
El conductor guía debe comprender su responsabilidad, que consiste en que los conductores que le siguen van a hacer lo que él les marque. Por lo tanto, debe ir más concentrado que nunca en la conducción, seguir escrupulosamente las normas y, sobre todo, calcular los tiempos y las distancias no sólo por él sino por el vehículo que le sigue de forma inmediata, evitar maniobras complejas o florituras prescindibles… en definitiva, pensar que lleva un tráiler y no un superdeportivo.
También debe ir al tanto del vehículo que le sigue, señalizar las maniobras con mucha más antelación de lo normal, verificar que el conductor que le sigue ha comprendido lo que le quiere marcar y comprobar también que cada maniobra la materializa el conductor que le sigue como la ha hecho realidad el conductor guía.
Esto nos plantea un problema adicional, y es el de la distracción e incluso la fatiga. Ser líder de la manada no es fácil, y serlo con seguridad aún lo es menos. Por eso, una buena ayuda consistirá en moderar la velocidad e incorporar a nuestro ritual de observación la atención dedicada al resto de los vehículos del convoy. A vistazos los controlaremos sin que nos distraigan.
Y si es necesario, como siempre: nos detenemos en un lugar seguro, bajamos del coche, hablamos cara a cara, replanteamos la situación y de paso nos aireamos un poco.
El conductor guiado debe comprender que el conductor guía no lo tiene fácil, así que hay que ayudarle. ¿Cómo? Estando pendiente de lo que nos comunica con los intermitentes, las luces de freno y demás dispositivos, atendiendo a cómo realiza las maniobras y por qué, lo que nos devolverá al mundo de la circulación y nos rescatará del riesgo de convertirnos en autómatas.
Va un ejemplo para que esto se entienda mejor. Si nuestro guía circula por la derecha y de repente enciende el intermitente izquierdo para cambiarse de carril, ¿lo hace para adelantar o para prepararse ante una bifurcación en el camino? Aunque no lo parezca, plantearse estos detalles hacen que no perdamos de vista la circulación.
Por supuesto, no hay que delegar en el conductor que se presta a hacernos de guía la responsabilidad de nuestros propios actos. Si él ha realizado bien su parte, antes de llevar a cabo una maniobra habrá verificado que nos da tiempo a seguirle, pero nunca podemos olvidar que nuestra maniobra es nuestra y de nadie más, así que la observación reiterada del entorno tiene que seguir siendo nuestra norma de oro a la hora de cambiar de carril, girar, adelantar…
Mantener una distancia y una velocidad adecuada nos va a ayudar a ver mejor a nuestro coche guía sin perder detalle de lo que ocurre en la carretera, además no pondremos nervioso al conductor del vehículo que nos precede ni nos pondremos en una absurda situación de riesgo.
En el caso de grupos numerosos, conviene que un conductor que domine la ruta que pretendemos cubrir se sitúe en medio del convoy para asumir el papel de conductor guía si es necesario. Y sobre todo y en todo caso, prudencia y ninguna prisa por llegar, que nuestro punto de destino no se va a mover del sitio, dondequiera que esté.
Foto | Toyota, Liz West Robert Couse-Baker, MD111, Steven Damron
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El otro día Jaume nos comentaba el problema de los convoyes de coches que en ocasiones se organizan (o eso dicen sus conductores) para llegar hasta un punto, por el clásico sistema del “tú sígueme, que yo sé adónde vamos”. Si entonces vimos que el problema de seguir a otro es que el conductor queda literalmente anulado por lo que haga el conductor guía, hoy vamos a destacar algunos consejos para quienes tengan que ponerse en caravana porque no les quede otro remedio.
Y es que en ocasiones se nos presenta un imprevisto que hace que tengamos que seguir o ser seguidos, no llevamos GPS ni mapas ni nada que se le parezca y no conocemos la zona adonde vamos, o simplemente esa zona es una especie de desierto para las bases de datos de Tele Atlas y Navteq. Veamos por lo tanto cómo organizar una circulación en grupo.
Organización previa de la circulación en grupo
Normalmente en estos acontecimientos la cosa se decide por el método conocido como: “pues así mismo”. Bien, pues no. En un recorrido de grupo conviene que haya un mínimo de organización previa para que la ruta se desarrolle sin mayores sobresaltos y en un tiempo inferior al que acabaremos dedicando si improvisamos la jugada.
Es importante que todos y cada uno de los conductores tengan por escrito la dirección exacta del lugar al que nos dirigimos, y con mayor razón si el recorrido se desarrolla en otro país y no todos los conductores dominan el idioma. Esto sucede, por ejemplo, en acontecimientos familiares cuando un pariente o amigo vive en el extranjero. Si alguien se pierde por el camino, conviene que tenga las cosas fáciles para superar el trance sin demasiado estrés.
Si el trayecto que vamos a recorrer es largo (visto con los ojos del que no conoce la zona, claro), conviene establecer puntos intermedios para, de un lado, evitar problemas debidos a la pérdida de algún compañero de ruta y, por otra parte, para que el tramo de recorrido que hay que seguir en cada momento sea más fácil de digerir por parte de quienes no conocen la zona. Pongámoslo fácil siempre.
Y hablando de poner las cosas fáciles, ahí va algo que quizá es obvio, pero no está de más remarcarlo un poco: si hay dos caminos posibles, escojamos la ruta más sencilla, la que nos permita conducir con mayor tranquilidad, la que se realice por carreteras de mayor velocidad y visibilidad, la que menos acciones exija, es decir, la que evite miles de desvíos, cambios de carril o incorporaciones. Y si el tráfico es menor, tanto mejor, claro.
El orden de los factores en este caso sí que altera el producto. Tras el vehículo guía, conviene que se sitúe el o los conductores menos experimentados para evitar que se pierdan por el camino. Aquellos que puedan ser más remolones o, sencillamente, que tengan menos experiencia al volante o en conducción en grupo, deben ir en cabeza siguiendo al líder. Por contraposición, si hay otro conductor que conozca la ruta, debe ir en última posición cerrando el grupo.
Conviene también que cada conductor sepa no sólo a quién debe seguir sino quién le va a seguir, y es necesario establecer también algunos códigos de grupo, como por ejemplo que si perdemos de vista a uno de los dos compañeros de ruta porque un semáforo o una rotonda se ha… interpuesto en nuestro camino, nos detendremos en el siguiente punto que sea posible para volver a unir el grupo. Eso es fundamental dejarlo claro antes de salir.
Finalmente, el tema del teléfono móvil. Si bien es cierto que hoy en día todos vamos hiperconectados, conviene que quien maneje el móvil no sea el conductor ni siquiera a través del manos libres, ya que si va a hablar sobre indicaciones, direcciones y demás, la conversación será lo suficientemente compleja como para distraerlo de la conducción. Y no es recomendable confiar excesivamente en el teléfono como recurso, ya que en algunas vías la cobertura se pierde.
Si eres el conductor guía…
El conductor guía debe comprender su responsabilidad, que consiste en que los conductores que le siguen van a hacer lo que él les marque. Por lo tanto, debe ir más concentrado que nunca en la conducción, seguir escrupulosamente las normas y, sobre todo, calcular los tiempos y las distancias no sólo por él sino por el vehículo que le sigue de forma inmediata, evitar maniobras complejas o florituras prescindibles… en definitiva, pensar que lleva un tráiler y no un superdeportivo.
También debe ir al tanto del vehículo que le sigue, señalizar las maniobras con mucha más antelación de lo normal, verificar que el conductor que le sigue ha comprendido lo que le quiere marcar y comprobar también que cada maniobra la materializa el conductor que le sigue como la ha hecho realidad el conductor guía.
Esto nos plantea un problema adicional, y es el de la distracción e incluso la fatiga. Ser líder de la manada no es fácil, y serlo con seguridad aún lo es menos. Por eso, una buena ayuda consistirá en moderar la velocidad e incorporar a nuestro ritual de observación la atención dedicada al resto de los vehículos del convoy. A vistazos los controlaremos sin que nos distraigan.
Y si es necesario, como siempre: nos detenemos en un lugar seguro, bajamos del coche, hablamos cara a cara, replanteamos la situación y de paso nos aireamos un poco.
Si eres el conductor guiado…
El conductor guiado debe comprender que el conductor guía no lo tiene fácil, así que hay que ayudarle. ¿Cómo? Estando pendiente de lo que nos comunica con los intermitentes, las luces de freno y demás dispositivos, atendiendo a cómo realiza las maniobras y por qué, lo que nos devolverá al mundo de la circulación y nos rescatará del riesgo de convertirnos en autómatas.
Va un ejemplo para que esto se entienda mejor. Si nuestro guía circula por la derecha y de repente enciende el intermitente izquierdo para cambiarse de carril, ¿lo hace para adelantar o para prepararse ante una bifurcación en el camino? Aunque no lo parezca, plantearse estos detalles hacen que no perdamos de vista la circulación.
Por supuesto, no hay que delegar en el conductor que se presta a hacernos de guía la responsabilidad de nuestros propios actos. Si él ha realizado bien su parte, antes de llevar a cabo una maniobra habrá verificado que nos da tiempo a seguirle, pero nunca podemos olvidar que nuestra maniobra es nuestra y de nadie más, así que la observación reiterada del entorno tiene que seguir siendo nuestra norma de oro a la hora de cambiar de carril, girar, adelantar…
Mantener una distancia y una velocidad adecuada nos va a ayudar a ver mejor a nuestro coche guía sin perder detalle de lo que ocurre en la carretera, además no pondremos nervioso al conductor del vehículo que nos precede ni nos pondremos en una absurda situación de riesgo.
En el caso de grupos numerosos, conviene que un conductor que domine la ruta que pretendemos cubrir se sitúe en medio del convoy para asumir el papel de conductor guía si es necesario. Y sobre todo y en todo caso, prudencia y ninguna prisa por llegar, que nuestro punto de destino no se va a mover del sitio, dondequiera que esté.
Foto | Toyota, Liz West Robert Couse-Baker, MD111, Steven Damron
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