Llantas: guía para usar las más apropiadas

Ponerle ‘zapatos nuevos’ al carro puede ser una tarea interesante. Sin embargo, en ese momento, el anhelo de poner a rodar el carro ‘a kilómetros’ para probarlas hace olvidar –con bastante regularidad– otros aspectos de gran importancia, como son las medidas que deben tener éstas para que duren lo suficiente y no alteren la mecánica del carro.
Para comenzar a hablar del tema, es necesario hacer un repaso del significado que tiene la nomenclatura que aparece grabada en su costado. Luego, veremos lo que le ocurre al carro cuando utiliza llantas más anchas, más altas o más bajitas de lo normal.
* El ancho: se mide por pulgadas o milímetros y corresponde al ancho de la banda de rodamiento que apoya contra el piso.
* El diámetro del rin: es el diámetro nominal de la parte interna de la llanta, es decir, del 'hueco' al interior del cual casa el rin.
* La serie: es la relación entre el alto y el ancho de la llanta, donde el alto es la distancia entre el talón del aro y la banda de rodamiento.
Así, cuando a usted le venden una llanta identificada como 205/60R13, lo que le están diciendo es que tiene 205 milímetros de ancho, que sirve para un rin de 13 pulgadas de diámetro y que la altura del suelo al rin (en proporción al ancho de la llanta) es del 60 por ciento con respecto a los 205 milímetros.
Lo que le pasa a su carro si las llantas son más anchas:
- Consume más gasolina porque existe mayor fricción.
- Se mejora el agarre en piso seco porque existe mayor adherencia, pero es más peligroso en piso mojado porque las ruedas planean fácilmente sobre el agua.
- Las llantas más anchas generan más carga en los rodamientos, terminales, amortiguadores y rótulas, lo cual produce un mayor desgaste de estas piezas.
- La dirección se pone más dura.
- Es probable que tenga que cambiar los rines para que las llantas no pierdan el perfil correcto.
Por lo tanto, aunque su auto se vea más agresivo o deportivo, nunca exagere en esta medida, porque los daños mecánicos se precipitan y el desajuste del carro es mayor.
Si quiere colocarle unas llantas un poco más anchas, fíjese bien en los rangos que acepta su carro: por ejemplo, si el ancho recomendable son 175 mm., su vehículo tolera llantas con un máximo de 185 a 205 mm. de ancho.
Si las llantas son más altas
- El auto puede tener mayor velocidad, pero necesita más potencia para mover la relación.
- Usualmente el carro pierde rendimiento.
- La capacidad de frenada es menor porque aumenta el brazo de palanca sobre los frenos y, como el peso de la llanta es mayor, se afectan los componentes de la suspensión.
- En síntesis, una llanta demasiado alta reduce la respuesta del carro, pues obliga al motor a trabajar más para recorrer más metros por vuelta de llanta. Es como usar el piñón pequeño de los cambios de la bicicleta, avanza más pero hay que hacer más fuerza.

Si las llantas son más bajitas
- Se mejora el pique, pero se pierde velocidad final.
- Mejora el frenado, pero, si es muy angosta y muy pequeña, puede perder agarre.
- Tiene más estabilidad porque baja el centro de gravedad del carro, pero sufre con los obstáculos (piedras, huecos y ‘policías acostados’, entre otros) de la vía.

Suspensión

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

Bastidor:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todo sus sistema de transmisión han de ir montados sobre un armazón rígido.
Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar estos órganos.
La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaños (T), que aseguran su rigidez.
Fig. 1.
Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de autobastidor, llamado también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto.

Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no es lo mismo.

Ballestas:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala una lámina de cinc para mejorar su flexibilidad.

Muelles:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda.

Barra de torsión:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.

Barra estabilizadora:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.

Amortiguadores:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud de estas, se incorporan a la suspensión los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, una al bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre sí con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.

Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia.

Particularidades:
Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por un eje rígido, pero esto repercute en la suspensión haciéndola poco eficaz, aunque al salvar una rueda un obstáculo, repercute en la opuesta.

Esto se evita con el sistema de suspensión por ruedas independientes.

En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia.

Sistemas de Dirección

Los sistemas más conocidos, son:
• Por tornillo sin fín, en cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema (Fig. 1).

Fig. 1.
• Por tornillo y palanca, en el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema (Fig. 2).

Fig. 2.
• Por cremallera. En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema (Fig. 3).

Fig. 3.
Indice

Servodirección:
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba.
Al accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que acciona todo el sistema mecánico.

Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también las hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.

Cotas:
Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que reúna las siguientes condiciones:
• Semireversible: No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el tipo de engranajes.
• Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarán más en la segunda media vuelta que en la primera. La progresión constante se conseguirá por el tipo de engranaje y por la inclinación de la barra de acoplamiento.
• Estable: Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el vehículo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la dirección.
Las cotas, son:
• Avance: Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongación del pivote. Suele ser de 2º.

• Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5º.

Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta.
• Caída: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2º.

• Convergencia o divergencia: Según el vehículo sea de tracción o propulsión, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongación del eje, esto es, que las ruedas no están completamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm.

Dirección

La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor

Partes:
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.
Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, oriente a las manguetas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.

Sistemas de engrase:

A partir de aquí lo envía, a presión, a engrasar las distintas partes del motor y según el punto a donde llegue a presión, recibirá nombre el sistema empleado y que puede ser:
• Por barboteo.
• Mixto.
• A presión.
• A presión total.
• Por cárter seco.

Por barboteo o salpicadura.
Apenas si se usa hoy en día, pues resulta poco eficiente.
Este sistema dispone de una bomba, que remonta el aceite a unas bandejas o pocillos en los que mantiene un determinado nivel y donde golpean una cuchillas dispuesta en cada codo de cigüeñal con lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite de la bandeja en forma de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos los puntos que hayan de ser engrasados.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de barboteo y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión
Es el sistema de engrase más usado (Fig.1). El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por barboteo.

Sistema a presión total
Es el sistema más perfeccionado, en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un depósito auxiliar D, donde se encuentra el aceite que envía una bomba B. Del depósito sale por acción de la bomba N, que lo envía a presión total a todos los órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito D.

Para que la lubricación sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el nivel de aceite ha de mantenerse en el depósito entre dos niveles, uno máximo y otro mínimo. Es preferible que el nivel se encuentre más próximo del valor máximo que del mínimo.

Bombas:
El aceite del engrase se mueve por una bomba, de la que hemos visto, se acciona por el árbol de levas.
Se encuentra en el cárter, sumergida en el aceite que éste contien.
Los tipos de bomba son:
• De engranajes.
• De paletas.
• De émbolo.

La bomba de engranajes
Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un cárter, una de ellas recibe el movimiento y lo transmite a la otra, haciendo pasar el aceite entre ellas y las paredes del cárter en el que están encerradas. Un conducto lo recoge y lo envía a los distintos órganos a engrasar.

De paletas
La bomba de paleteas consta de un cárter, dentro del cual gira una excéntrica, que arrastra dos paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos.

Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra, haciéndolo salir ya a presión a engrasar.

De émbolo
La bomba de émbolo está formada por un cilindro y un émbolo o pistón que se desliza dentro de él por la acción de una excéntrica.

Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón, ésta se cierra y el aceite sale a presión por el conducto, que lo lleva a los distintos órganos.

Válvula reguladora:
Como sabemos, la bomba de engrase recibe el movimiento del árbol de levas y su velocidad de funcionamiento está en función de la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, la bomba también, pudiendo producir una excesiva presión en el sistema de entrase, lo cual no sería conveniente. Para evitarlo se instala, a la salida de la bomba de engrase una válvula reguladora o de descarga, cuya misión es mantener la presión adecuada a las necesidades del motor. Si la bomba de engrase manda una excesiva cantidad de aceite al sistema de engrase, la válvula reguladora se abre y el aceite sobrante vuelve al cárter y, una vez establecida la presión deseada, se cierra.

Ventilación:
La ventilación consiste en sacar del cárter los vapores de aceite, gasolina y agua a medida que se vayan formando dentro del mismo.

La ventilación se consigue de la siguiente manera: Del aire que entra por el filtro general F para el carburador C, se deriva una parte por el tubo D al interior del cárter, lo ventila y pasa por el conducto T a la cámara de balancines B (a la ayuda a lubricar) y por S es aspirado por el carburador C.

Filtrado:
El aceite, después de engrasar los diferentes elementos del motor, puede arrastrar impurezas, que deben ser eliminadas antes de que vuelva a engrasar otra vez los elementos del motor, para ello se recurre a su filtrado.
El aceite se filtra antes de llagar a la bomba de engrase para que, una vez ésta lo mande a los distintos elementos y antes de llagar a ellos, pase por otro filtro constituido por una material textil poroso, donde quedan retenidas las impurezas.
Este filtro hay que cambiarlo cada cierto tiempo, pues las partículas en él depositadas pueden llegar a obstruirlo, lo cual hace que el aceite pase directamente a los elementos a engrasar lleno de impurezas.

Cambio de aceite:
La ventilación del cárter y el filtrado no basta para impedir que poco a poco se vaya estropeando el aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. Este cambio ha de hacerse a los 3.000 kilómetros normalmente en invierno y a los 1.500 en verano, o según las normas del fabricante, tipo de aceite o tipo de vehículo.
En la actualidad existen aceites que con los modernos sistemas de filtrado permiten espaciar las renovaciones o cambios entre los 5.000 y los 10.000 kilómetros.