Velocidad media (1)

jaume   27 de noviembre de 2011 | 23:32

Medias… de velocidad media

La velocidad es uno de los temas que provoca más inundaciones provoca en los líos de tinta, no sólo al hablar de seguridad vial sino en temas de motor en general. Hay una buena cantidad de mitos, leyendas y mal entendidos sobre ella. La mayoría de ellos se basan más en aplicar de forma ingenua razonamientos no-cuantitativos.
No obstante, como veremos en esta doble artículo, los razonamientos correctos y (semi) cuantitativos no son tan difíciles de seguir, si uno se arma con la poca Física que todos aprendemos en los albores de la juventud. Y, claro está, de ganas de sacar conclusiones realistas.
La primera suposición en que nos tenemos que basar es que la finalidad no es la velocidad por si sola, sino la velocidad media. Es decir, que lo que queremos no es simplemente correr un rato para sentir nuestra melena al viento, y luego completar el viaje a menor velocidad. No, lo que deseamos es llegar lo antes posible.

Esta es una importante distinción. La velocidad instantánea nos dice la distancia que recorreríamos si mantuviéramos el ritmo actual durante toda una unidad de tiempo. Por ejemplo, si dejamos durante una hora la aguja del salpicadero clavada en la señal de 90km/h, cubriríamos noventa mil metros.
Pero eso no quiere decir que tengamos que estar toda una hora a esa velocidad. A lo mejor, estamos media hora, por lo que recorremos 45km/h. A lo mejor sólo estamos 30 segundos, durante los que recorremos 750m. La hora sólo es un intervalo de tiempo de referencia, la unidad de tiempo que hemos elegido para referir velocidades. Pero, en realidad, es una medición que se refiere al avance que tiene lugar en un sólo instante.
Dicho de otra forma, la velocidad instantánea (o velocidad a secas), mide el ritmo de avance en un momento. Para definirla (a nivel heurístico), tenemos que imaginar que permanecemos con la misma velocidad durante toda una hora (la unidad de tiempo elegida), y ver qué distancia recorreríamos imaginando que mantuviéramos la velocidad exactamente igual.
En realidad, normalmente no permanecemos exactamente a la misma velocidad durante tanto tiempo, nuestra precisión con los pedales no es tan grande, siempre hay variaciones. Es decir, la velocidad instantánea suele ir cambiando a cada instante de tiempo.
Por contra, la velocidad media es un indicativo de lo rápido que se ha cubierto la distancia total del trayecto. Se obtiene, simplemente, dividiendo la distancia total entre el tiempo que hemos necesitado para recorrerla. Es, por lo tanto, una cantidad que describe el trayecto total, no cada tramo del mismo.
Como decía al principio, excepto en algunos casos de frenopático (¿o debería decir de aceleropático?), el objetivo de correr no es incrementar la velocidad instantánea porque sí, sino llegar antes al destino. Es decir, incrementar la velocidad media.
Obviamente, ambos conceptos están relacionados: aumentar la velocidad instantánea repercutirá a la alza en la velocidad media. De hecho, es de sentido común pensar que la velocidad media se calcula como una especie de promedio sobre las velocidades instantáneas que el vehículo llevaba en cada tramo. Veamos exactamente como se hace dicho cálculo.

Para hacer el cálculo, dividiremos el trayecto en diferentes tramos, durante los cuales la velocidad es constante. Por ejemplo, supongamos que durante un tiempo t₁ viajamos a la velocidad v₁. Durante ese tiempo, recorreremos una distancia d₁. Y exactamente igual para el resto de tramos, cambiando el número en el subíndice. Por lo tanto, la velocidad media será igual a la distancia total recorrida entre el tiempo total,

En la parte de arriba de la fracción tenemos la distancia total recorrida, escrita como la longitud de cada tramo. Dicha longitud se puede expresar haciendo uso de aquello que nos explicaron de pequeños: espacio es igual a velocidad multiplicada por tiempo. Por lo tanto, d_{1 = v1} t₁. Con lo cual tenemos

El lector más avispado se dará cuenta que esta fórmula no es más que una especie de promedio ponderado de las velocidades instantáneas, cada cual ponderada por un peso que viene dado por el tiempo en que permanecemos a dicha velocidad. Hacerlo así tiene mucho sentido, cuanto más tiempo permanezcamos a una determinada velocidad, más importancia tendrá dentro de todo el recorrido.
Eso quiere decir que si permanecemos en cada velocidad el mismo tiempo, entonces la velocidad media será el promedio aritmético exacto. Veamos un ejemplo:
Supongamos que viajamos a 50km/h durante una hora, y después aceleramos a 100km/h durante la segunda hora. En consecuencia, en el primer tramo recorreremos 50km, mientras que en el segundo cubriremos 100km. Por lo tanto, al final del día, habremos recorrido 150km en 2h, lo que nos da una velocidad media de 75km/h, que es exactamente el promedio de las dos velocidades.
Prosigamos con el ejemplo un poco más. Supongamos que prolongamos el viaje del párrafo anterior con tres horas de autopista, a 120km/h. Por lo tanto, habremos recorrido 360km extras a sumar a los anteriores. Con lo cual, la velocidad media seria



Como veis, el resultado (102km/h) ya no es la media de las velocidades 50, 100 y 120 (que sería 90km/h). Es un resultado mayor, ya que hemos pasado más tempo por autopista que en travesías y carreteras convencionales. Es decir, la velocidad más grande tiene más peso que el resto. Y eso hace que la velocidad media aumente.
Ahora bien, lo que acabamos de hacer es matemática y físicamente correcto, y tiene mucho sentido común. Pero resulta que no es el cálculo que debemos hacer para describir fidedignamente lo que ocurre en la realidad. Hay un detallito que falla: en el mundo real nosotros no elegimos el tiempo en el que permanecemos a cada velocidad.
Lo que en realidad podemos elegir es la distancia a lo largo de la cual permanecemos a cierta velocidad crucero. El tiempo viene dado por la famosa ecuación espacio partido por tiempo, no podemos escogerlo libremente. Este pequeño matiz, por insignificante que parezca, es la fuente de la mayoría de los falsos mitos y razonamientos incorrectos que solemos hacer acerca de la velocidad. Pero eso lo veremos en la segunda parte de éste artículo.
Fotos | Americanistadechiapas, theucbmidnightshow

Inventos para prevenir accidentes de tráfico

capreolus   17 de noviembre de 2011 | 17:42

Hace unos días la Universidad de la Rioja premió a tres de sus alumnos por cuatro programas inéditos destinados a la prevención de accidentes de tráfico. Una campaña Universitaria que ha celebrado su VII Concurso de Seguridad Vial organizado por la propia Universidad de la Rioja, el Instituto Riojano de la Juventud, el Instituto Mapfre de Seguridad vial y la Asociación DYA.
Todo comenzó tras anuciarse la convocatoria y el plazo de recogida de trabajos. Entre sus requisitos, alumnos matriculados en la Universidad de la Rioja y que los programas estuvieran relacionados con los elementos del tráfico vial (vía, vehículo y factor humano) y enfocados desde la perspectiva según los estudios cursados por los alumnos universitarios.
Dispositivos para evitar la somnolencia y atropello a peatones, aparatos de control de neumáticos y alcoholímetros instalados en vehículos fueron los proyectos premiados. Trabajos sobre seguridad activa pensados para evitar siniestros viales, disminuir sus consecuencias y el estudio de sus causas. Pasamos a verlos.

Luz roja a los atropellos

Es el título del trabajo correspondiente al tercer premio presentado por Enrique Sodupe, alumno de Ingeniería Técnica Industrial. Su objetivo: diseñar unos dispositivos que ayuden a reducir la siniestralidad de los viandantes en nuestras ciudades y tratar de concienciar a peatones y conductores de la importancia de respetar la señalización. Para ello, propone colocar una hilera de luces en el suelo del lateral de los pasos de cebra, justamente en la línea donde se deben parar los vehículos, para dejar paso a los peatones, combinando con una serie de sensores de movimiento en los postes de semáforos, orientados hacia las rayas del paso de cebra.

Alcoholímetros instalados de serie

Fue la propuesta galardonada también con el tercer premio para Fernando Lucas Rey Ramos, alumno de Historia y Ciencias de la Música, por su trabajo ‘Alcoholímetro para el coche’. El objetivo de su trabajo es reducir o incluso erradicar los accidentes provocados por el consumo de alcohol. Se trata de un alcoholímetro para vehículos conectado al sistema del encendido del coche que impide arrancar el motor en el supuesto de que su conductor sobrepase el límite legal de alcoholemia tras someterse a la prueba.

Control de neumáticos en carretera

Trabajo galardonado con el segundo premio realizado por Sandra Hernández Blanco, alumna de Ingeniería Superior, y Sergio Ramón Tobías, alumno de Ciencias del Trabajo. Sus autores se basan en el desconocimiento que tienen muchos conductores sobre la profundidad del dibujo y condiciones mínimas de utilización de los neumáticos en sus vehículos. Según el Reglamento General de Vehículos los neumáticos deben tener una profundidad de dibujo superior o igual a 1,6 milímetros. El objetivo de este trabajo es implantar una red de controladores de neumáticos colocados en el asfalto para que al paso del vehículo puedan detectar sus medidas y, con una cámara de alta velocidad, enviar los datos directamente a su sistema informático.

Conducción despierta

Es el título del primer premio que se llevó también Enrique Sodupe, por su trabajo ‘Conducción despierta’. Según explicó, la fatiga y la somnolencia al volante son unos de los principales motivos que generan un alto número de accidentes en las carreteras. Por tal motivo propone con su invento, la instalación de una serie de dispositivos (técnicos, ergonómicos y estéticos) en los vehículos con los que se pretende advertir al conductor cuando se encuentra fatigado y a punto de dormirse, y así evitar los accidentes provocados por la pérdida de reflejos y concentración.

En el centro: Enrique Sodupe, ganador de dos de los premios del VII Concurso de Seguridad Vial

Especial mención se merece este primer premio, ya, que lo que pretende este buen hombre es controlar con un dispositivo, ubicado en el volante, la frecuencia cardíaca del conductor para evitar que se duerma. Hace tiempo dimos unos consejos sobre los peligros del sueño al volante; precisamente, para evitar los accidentes consistentes en salidas de vía. No olvidemos, que este tipo de accidente se produce debido principalmente al factor humano. Después de una larga jornada de trabajo, si regresamos a casa en coche, cansados, fatigados y encima utilizamos una carretera con amplias rectas puede que nuestro nivel de alerta se vea restado por la aparición de sueño. En ese momento, ojalá se incorpore pronto este avance, es cuando necesitamos que alguien nos diga: presta atención al volante, abre las ventanillas, estaciona en un lugar seguro, estira las piernas y descansa si es necesario antes de reiniciar la marcha. Sería lo ideal, ¿verdad?
Sabemos que los accidentes de circulación suponen la primera causa de mortandad de los jóvenes entre 19 a 25 años. Por eso, este tipo de iniciativas que tienen como objetivo el estudio de los siniestros y sus causas, son muy positivas. Ya no sólo por implicar a los estudiantes universitarios en seguridad vial, futuros conductores, sino porque, además, aportan con sus propuestas soluciones para paliar este problema de siniestralidad vial.
Por tanto, enhorabuena a todos los participantes, a los premiados y no premiados, por esos proyectos tan interesantes. Y bienvenidos sean este tipo de certámenes que comprometen a los jóvenes a participar en: Unidos por la Seguridad Vial. ¡Únete!.

El cuidado de los neumáticos no es la primera preocupación del conductor español

Esteban Viso   21 de noviembre de 2011 | 16:00

 

Lamento empezar un artículo de forma más o menos pesimista, pero es que las conclusiones que se pueden extraer tras analizar los resultados de la campaña de revisión de neumáticos que lideró Michelin en el pasado mes de julio, y que desgranamos en varios posts, son poco halagüeñas.

En pocas palabras y sendos números, 1 de cada 3 turismos lleva al menos un neumático con presión incorrecta, y un poco más de 1 de cada 2 vehículos comerciales lleva al menos un neumático con presión incorrecta. Y no solo eso, la medida de la profundidad del surco en los neumáticos, así como la presencia de daño en alguna de las gomas también se ha evaluado y, bueno, juzguemos todos juntos a tenor de los resultados.

Lo primero, ¿qué presiones son incorrectas o peligrosas?

Partamos del principio. Para saber qué está circulando por ahí en este momento, en cualquier carretera del país, es necesario entender de qué rango de presiones estamos hablando, y cómo las clasificamos en cuatro grandes categorías: correcta, admisible temporalmente, no aceptable y peligrosa. Las podéis ver en un resumen en forma de imagen sobre estas líneas.

Aprovecho para recordar que mantener las presiones correctas en los cuatro neumáticos es una cuestión, precisamente, de mantenimiento del coche. Pero es un mantenimiento personal, y somos nosotros los primeros que debemos interesarnos por acudir a un centro especializado (nuestro taller de confianza) cada cierto tiempo para revisar las presiones y corregir lo que haga falta.

Dicho esto, pasamos a ver cómo se reparte en cada categoría (esencialmente turismos y vehículos comerciales) el estado de las presiones de los neumáticos.

Resultados de las mediciones de presión de neumáticos para turismos

Los números parecen leves, pero en realidad no lo son. Más por ese 14% de vehículos con alguno de los neumáticos con una presión peligrosa que por otra cosa, pero es de recibo volver a insistir en que el mantenimiento de las presiones es crucial, y además es algo que no nos llevará demasiado tiempo si lo tomamos como una rutina. Muchos lavamos el coche cada X tiempo, quizás cada semana, cada dos, cada mes… Mantener las presiones al día puede ser otra rutina que practiquemos una vez cada mes, o cada dos semanas (algo que dependerá del uso que se le de al coche, claro).
Y es que circular con diferentes presiones por neumático es, como mínimo, incómodo porque por lógica no apoyan igual, no rinden igual, no se gastan igual, no son igual de seguras (por no decir que puede llegar a darse el caso de presiones que son un gran peligro).

Resultados de las mediciones de presión de neumáticos para vehículos comerciales

Si nos parece grave esto, veamos los datos de los vehículos comerciales, que por naturaleza de su actividad (cargar pesos, hacer muchos kilómetros diarios) deberían dar mejores resultados porque se supone que son vehículos para uso profesional.


La primera en la frente: no solo no son mejores resultados, sino que tenemos un 31% de vehículos con algún neumático con presiones peligrosas. Y presiones peligrosas significa tener muchas papeletas para sufrir un accidente, de esos que ocurren, y que dicho accidente tenga consecuencias graves. Veamos la primera gráfica, la de las presiones incorrectas: la mayoría de los casos (26% de los vehículos comerciales) tienen todas las presiones mal. Todos los neumáticos en situación no óptima.
No digamos ya, ese 10% de vehículos comerciales que tienen todas las presiones bajas de forma peligrosa. O dos ruedas (las de uno de los trenes probablemente) en situación peligrosa. Aquí no hablamos solo de que los neumáticos se desgasten de forma no homogénea, o de que gastemos un porcentaje, el que sea, más de combustible. Estamos hablando de que una rueda con una presión peligrosa puede reventar en cualquier momento, y eso implica accidente seguro, y con consecuencias graves muy probablemente. No solo para el conductor y la carga, sino para el incauto que se encuentra en sus alrededores.
No espero parecer alarmista. Simplemente me parece que estos datos hablan por si solos de cómo está el parque de neumáticos en España a partir de una muestra suficiente estadísticamente. Y está mal en algunos casos de turismos, y muy mal en los casos de vehículos comerciales. Se han medido los datos de presiones y demás parámetros a más de 57.000 vehículos por todo el país, y se han seleccionado los datos de 16.561 de ellos para elaborar la muestra, repartidos como sigue: 14.128 turismos, 1.395 todoterreno, 1.040 vehículos comerciales y 889 sin clasificar.
No es todo lo que íbamos a contar, pero para no alargar excesivamente este artículo vamos a reservar parte de la información para la próxima entrega, en la que veremos los datos referentes al estado de los neumáticos, tanto a la profundidad legal para circular, como a si los neumáticos presentan daños. Y daremos también los datos al respecto, concluyendo posteriormente.
Fuente | Michelin España

Seguimos analizando el estado de los neumáticos: profundidad del dibujo y daños

Esteban Viso   23 de noviembre de 2011 | 20:23

Hace un par de días analizamos los resultados de la campaña de revisión de neumáticos que promovió Michelin en el mes de julio. Lo que vimos dio para unas cuantas conclusiones a vuelapluma, pero todavía nos faltaba analizar qué pasa con los neumáticos en cuanto a la profundidad del dibujo (es decir, cómo de gastado está el parque de neumáticos en España), y también analizar un poco cómo está de salud un neumático medio. Si tiene golpes o daños visibles.

Vamos a repasar los datos y resultados que se pueden recopilar de la mencionada campaña, y aportaremos unas cuantas conclusiones a todo esto. Ya avanzo que una de las conclusiones más evidentes es que debemos preocuparnos más activamente por la “salud” de nuestros neumáticos. Es muchas veces un simple gesto que nos va a ahorrar disgustos, como mínimo.

De la profundidad del dibujo del neumático

La profundidad del dibujo en un neumático debe ser como mínimo de 1.6 mm, y eso lo sabe cualquier conductor novel recién examinado, y debe saberlo cualquier conductor, a secas. Con los neumáticos en las lonas estamos tentando a la suerte, con unos neumáticos con menos profundidad de los 1.6 tenemos algunas papeletas (a pesar de que no es lo mismo 1.6, 1.5 o 0.6mm, por supuesto). Pero, las cosas como son, llevar menos de 1.6 mm de profundidad en el dibujo del neumático no es legal.
Esto debería indicarnos la importancia de mantener una profundidad de dibujo correcta. Es ilegal circular con menos profundidad y nos obliga a cambiar esos neumáticos si o si. La profundidad de los neumáticos por si sola no es quien determina el riesgo si no, ¿qué pasa con los neumáticos slick? Agarran más que ningún otro tipo de neumático, si, pero cuando son nuevos. Si un neumático “de calle” se convierte en slick es que se ha gastado la goma útil. Veamos las tablas de datos sobre cómo están las profundidades en vehículos privados y comerciales:


Aparte del dato de los porcentajes de vehículos que circulan con profundidades ilegales, cabe destacar el hecho de que es más frecuente que los neumáticos más gastados se agrupen de dos en dos: por trenes del vehículo. Es raro que se detecten neumáticos en las lonas, pero vemos que 1 de cada 10 vehículos, privados o comerciales, llevan dos neumáticos ilegales. Y eso, además de ser un peligro para la seguridad vial es, eso, punible.

De la presencia de daños en el neumático

Sobre la presencia de daños en los neumáticos, decir que lo más frecuente son los desgastes irregulares y los daños por envejecimiento. Este envejecimiento se puede relacionar también con la profundidad del dibujo, pero no necesariamente. Envejecimiento también se refiere a otra cosa, digámoslo así, a “cuando un neumático se cuartea de lo viejo que es”. Nada frecuente, aunque más frecuente si no movemos el neumático durante largos periodos de tiempo. Otros daños pueden ser los típicos “golpes” a los bordillos, arañazos y demás:

Este dato preocupa, al menos a mi, que no entiendo mantener un neumático viejo: 1 de cada 5 turismos tienen al menos un neumático en mal estado, o con daños. En vehículos comerciales la proporción es de casi 1 de cada 4. ¿Nos extraña?

Otras consideraciones, conclusiones y consejos

Como vemos, tanto hoy como el pasado lunes, basándonos en la muestra comentada los resultados que encontramos no son demasiado buenos. Es más, son preocupantes sobre todo los que se refieren a las presiones de los neumáticos, pero también a los porcentajes de neumáticos viejos o con desgastes irregulares. Llevar un coche no es un juego, y ahorrar en este dispositivo (los neumáticos) es una de las cosas que no se entienden bien.
Y entiendo por ahorrar no solo comprar neumático de dudosa calidad, sino estirar al máximo su vida útil, someterlos a esfuerzos desproporcionados o simplemente descuidarlos, no atenderlos más que para pasar la ITV o no revisarlos antes de emprender un gran viaje (o no tan grande) de vacaciones o de trabajo. Mejor aún, no hablo de ahorrar, sino de escatimar. Pero en fin, estamos aquí también para dar unos cuantos datos más antes de marcharnos. Aquí van en modo “breves”, para pensar sobre ellos en comentarios:

• hace dos años (me refiero a la campaña del 2009) se desprendía de los resultados que el 25% de los conductores postponían el llevar el coche al taller tras enterarse de que alguno de sus neumáticos presentaba algún defecto de los comentados
• llevar el mantenimiento de las presiones no es sencillo si nos fiamos de los manómetros de las gasolineras: ni están todos en perfecto estado, ni dos manómetros se parecen en nada, las mediciones varían demasiado como para fiarnos
• hace falta mayor sensibilización en la sociedad: hay que revisar los neumáticos en talleres, no en carpas o caravanas puestas en una feria o exposición; confiemos nuestro vehículo a profesionales, y respetemos los plazos de cada componente; la revisión depende del uso del coche: si es mucho la haremos cada 15 días, si es medio cada mes, si es muy poco, cada dos meses… depende de nuestro uso

• la duración en el tiempo de un neumático no es un dato que deba proporcionar el fabricante. O mejor dicho, no prevalece ese dato sobre el kilometraje del propio neumático. Y lo que si se puede garantizar es que si un neumático está correctamente mantenido, dura los kilómetros que dice su ficha

Fuente | Michelin España
En Circula Seguro | El cuidado de los neumáticos no es la primera preocupación del conductor español

El papel del neumático defectuoso en la siniestralidad, analizado por Fesvial

Josep Camós   25 de noviembre de 2011 | 15:00

Coincidiendo con las conclusiones de la campaña sobre el cuidado de los neumáticos que lideró Michelin en julio, Fesvial ha presentado un amplísimo y pormenorizado estudio sobre cinco años de siniestralidad vial en nuestro país ligada a los defectos que presentaban los neumáticos de los vehículos implicados.
De ese estudio, realizado con la colaboración del instituto de investigación GFK Emer y que analiza los datos ofrecidos por la DGT sobre la siniestralidad de 2005 a 2009, se desprenden varias e interesantes conclusiones, que son las que hoy os trasladamos aquí en forma de retrato robot del siniestro tipo en que los neumáticos son un factor de riesgo concurrente, cuando no desencadenante.

El neumático, como factor de riesgo

A la vista de los datos publicados por la DGT, de los 287.582 coches y furgonetas siniestrados con víctimas en las carreteras españolas de 2005 a 2009, el 99,39% no presentaba ningún defecto aparente en el estado del vehículo. Dicho de otra manera, sólo un 0,61% de los vehículos implicados tenían defectos.
Esto podría hacernos pensar en una mínima repercusión del neumático en la siniestralidad vial, pero ahondando en los factores de riesgo del vehículo tenemos que de ese 0,61%, un 54,7% presentaba desperfectos o defectos en los neumáticos, lo que traducido a números absolutos representa 961 vehículos implicados en siniestros con víctimas en carretera que tenían los neumáticos en mal estado.
Y si hablamos de siniestros mortales, en el periodo analizado damos con un 0,33% del total de los vehículos que mostraba un mal estado de los neumáticos. Así, según señalan desde Fesvial, entre los años 2005 y 2009, en carretera, en 103 ocasiones el accidente fue mortal a causa del estado defectuoso de los neumáticos.
Además, la proporción de accidentes por defectos en los neumáticos es mayor en las furgonetas que en los turismos, y cuanto mayor es la antigüedad del vehículo, mayor riesgo de siniestros con neumáticos en mal estado. Las cifras lo demuestran: el 65% de los vehículos implicados en siniestros durante 2009 que montaban neumáticos defectuosos tenía 10 años o más.
El llamado “accidente solitario”, donde sólo hay un vehículo implicado en el siniestro, afecta al 60 % de los siniestros donde hay neumáticos defectuosos, mientras que lo más habitual en la siniestralidad es que haya dos vehículos implicados, en una proporción del 48 % del total de los siniestros.

Cómo es el siniestro con neumáticos defectuosos

Cruzando los datos relativos a la siniestralidad registrada en las carreteras españolas de 2005 a 2009, se establece un retrato robot del siniestro vial donde el mal estado del neumático tiene un papel relevante que incluye los siguientes puntos:

• Cuando hay neumáticos con defectos, destaca una mayor proporción de conductores jóvenes, sobre todo menores de 25 años.

• Más de la mitad de los siniestros con neumáticos en mal estado corresponden a salidas de la vía.

• En un 80 % de las ocasiones en que hay neumáticos defectuosos, el conductor no realiza ninguna maniobra especial.

• Teniendo los neumáticos en mal estado, la maniobra de adelantamiento se hace más peligrosa.

• Un estado defectuoso de los neumáticos va relacionado con un mal estado del vehículo en general.

• También existe una mayor proporción de siniestros cuya causa es la velocidad y la falta de experiencia del conductor.

Siniestros con neumáticos defectuosos, ¿dónde y cuándo?

• La gravedad de los siniestros con neumáticos en mal estado es mucho mayor, y la proporción de siniestros mortales se triplica.

• Por zonas, el País Vasco, con un 18,7 % de este tipo de siniestros, y Cataluña, con un 14,2 %, concentran este tipo de siniestralidad, mientras que en Andalucía y Madrid la proporción de siniestros con neumáticos defectuosos en mucho menor.

• Además, el 33 % de los siniestros con neumáticos en mal estado registrados en Navarra fueron mortales. Igualmente, Madrid y Cataluña registran altos niveles de mortalidad en siniestros con neumáticos defectuosos.

• Los meses de mayo y agosto concentran la siniestralidad con vehículos que montan neumáticos en mal estado.

• Proporcionalmente, hay menos siniestros con neumáticos defectuosos en viernes y más en domingo.

• Por franjas horarias, casi la mitad de los siniestros donde hay neumáticos en mal estado se registra entre las 13 y las 19 horas.