Frenos cerámicos, Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Hitos en el desarrollo de los frenos Porsche
La técnica de la competición en los productos de serie
Una capacidad de frenada que es referencia de la industria del automóvil
La empresa Porsche AG es uno de los pocos fabricantes de automóviles del mundo que no ha cedido el desarrollo de sus sistemas de freno a la industria auxiliar. Desde hace décadas ha encarado este importante aspecto de seguridad como una de sus competencias prioritarias. Sobre la base de la excelencia adquirida por Porsche en la tecnología de frenos a lo largo de tantos años, los deportivos de la frenan de forma más rápida, más segura y más efectiva que cualquiera de sus rivales.
El estricto compromiso de utilizar la más alta tecnología que mantiene Porsche para proporcionar a los clientes de sus vehículos de serie unos sistemas de frenos de más alta calidad y una óptima efectividad se remonta al año 1977. Porsche presentó en aquella época su modelo 911 Turbo como el primer vehículo de serie equipado con un sistema de frenos desarrollado a partir de los sistemas utilizados en competición. El sistema de frenos provenía concretamente del Porsche 917.
Por medio de unas pinzas fijas de freno construidas en aluminio con cuatro pistones, discos autoventilados y perforados, el sistema de frenos permitía controlar sin ningún problema los 300 CV de potencia que entregaba el motor de 3,3 litros del Turbo. De hecho, la potencia de frenado disponible doblaba con holgura la capacidad necesaria.
El diseño de pinzas fijas fue desarrollado por Porsche especialmente para la competición y ofrece, desde hace mucho tiempo, numerosas ventajas con relación a los sistemas de frenos utilizados en los vehículos de producción masiva:
Una efectiva dispersión del calor, utilizando aleaciones de aluminio de alta resistencia térmica en la carcasa de las pinzas y sus pistones, así como la incorporación externa de los conductos del líquido de frenos en la misma corriente del aire de ventilación. Este diseño reduce la temperatura del líquido de frenos, lo que a su vez disminuye el desgaste de las pastillas y prácticamente elimina la posibilidad de la formación de burbujas en el fluido de frenos.
La rigidez es máxima, y como consecuencia, las dilataciones son mínimas, lo que es un requisito ineludible para una rápida respuesta del freno, un óptimo tacto y recorrido corto del pedal de frenos.
Un retroceso homogéneo de las pastillas de freno asegura una óptima refrigeración de los discos, evitando así todo tipo de ondulaciones y rugosidades en las superficies de los discos así como cualquier vibración al efectuar una frenada.
La ligereza de todos los elementos del sistema contribuye a la disminución del peso de las masas no suspendidas, lo que favorece un calibrado más efectivo de los muelles y sus amortiguadores en la suspensión.
El sistema de fijación de las pastillas de freno proviene de la competición y ha sido desarrollado para proporcionar una larga efectividad y vida útil.
Un detalle adicional que proporciona una excelente capacidad de deceleración se refiere fue desarrollado por los ingenieros de Porsche a finales de los años sesenta, durante las pruebas antifading para los discos de freno de competición. Los probadores comprobaron, en los test de estabilidad de frenos, que la temperatura de los discos autoventilados disminuía alrededor de 40 grados utilizando conductos envolventes en vez de radiales. Posteriormente lograron reducir la temperatura otros 60 grados perforando los discos de forma transversal. Porsche patentó los discos autoventilados con conductos envolventes con perforaciones transversales en 1967.
Desde 1960, Porsche ha registrado más de 300 patentes a través del desarrollo propio de sistemas de frenos. Cinco de los hitos tecnológicos más importantes son los siguientes:
1962: discos de frenos de sujeción al interior de la llanta
Este disco de freno de sujeción al interior de la llanta fue desarrollado por Porsche y debutó con gran éxito en el monoplaza Porsche 804 Fórmula 1. Posteriormente se desarrolló para su utilización en el modelo de serie 356B 2000 GS. La ventaja más destacable de este sistema respecto a un disco de freno convencional es su diseño compacto, que permitía que el vehículo incorporase discos y pastillas con una superficie entre un 20 y un 25 por ciento más amplias, sin necesidad de cambio en la medida de las llantas.
1976: pinzas fijas de aluminio de diseño Monobloc
El Porsche 935 fue el primer vehículo de competición que incorporó pinzas fijas de aluminio de diseño Monobloc con pastillas de freno fijadas mediante pasadores. El entonces innovador desarrollo ofrecía una rigidez excepcional de todos sus componentes y una máxima fiabilidad. Esta fue también la primera vez que se montaron los conductos del líquido de frenos en la parte exterior de la pinza con la finalidad para una mejor refrigeración del fluido hidráulico.
1977: el primer sistema de frenos de competición en un vehículo de serie
Para la presentación del Porsche 911 Turbo de 3,3 litros, la firma de Stuttgart tomó la decisión de dotarlo con un sistema de frenos procedente de un prototipo de competición para equilibrar los 300 CV de potencia del modelo. En ese momento nació la tradición de equipar a todos los vehículos Porsche de serie con sistemas de frenos de desarrollo propio. Los frenos del modelo 911 Turbo eran una evolución del sistema que utilizó el laureado Porsche 917, con innovadores detalles como las pinzas fijas de aluminio y los discos de freno perforados y autoventilados con conductos envolventes en vez de radiales.
1982: frenos de disco con doble pinza
Este sistema de frenos provisto de doble pinza de aluminio en cada rueda fue desarrollado especialmente para competición y fue una importante contribución para que los Porsche 956/962 consiguieran cinco victorias consecutivas en el circuito de Le Mans. Un disco de freno con dos pinzas fijas de aluminio duplica la superficie de las pastillas y, en consecuencia, su duración, siendo los períodos de sustitución también dos veces más largos. El diseño técnico de las mordazas fijas de una pieza dotadas de unas pastillas fijadas mediante varios pasadores constituye la base para la actual generación de los frenos de mordaza fija Monobloc incorporada en las series Boxster y 911.
1996: concepto innovador de frenos para la nueva generación de deportivos Porsche
Toda la experiencia obtenida por Porsche en competición con sus vehículos 935 y 956/962 en el terreno de los frenos de pinza fija de aluminio Monobloc ha sido aplicada a los sistemas de freno en la nueva generación de deportivos de serie, con especial énfasis en los siguientes puntos: Los pistones de freno tienen diferentes diámetros para compensar el desgaste oblicuo tangencial de las pastillas. El diseño Monobloc proporciona una extremada rigidez de todos los componentes. La refrigeración del líquido de frenos en las pinzas se mejora a través de la utilización de conductos exteriores enfriados por el flujo de aire. La pinza de una sola pieza (Monobloc) asegura una importante reducción de peso.

Eficacia del cinturón de seguridad IV

El cinturón de seguridad es beneficioso para todos los usuarios del automóvil, incluidos los de las plazas traseras. Es hora ya de que nos demos cuenta de ello y olvidar las "excusas" para no utilizarlo.
Uno de los criterios más comunes expuestos por los usuarios "a tiempo parcial" es que en carretera sí lo usan, pero no en ciudad ya que, según ellos piensan, las velocidades son demasiado bajas como para hacerse verdadero daño. Resulta curioso, por no decir lamentable, ver cómo algunos taxistas se abrochan el cinturón para llevarte del aeropuerto a la ciudad y al llegar a ella se lo desabrochan.
En las olimpiadas de Sidney, en halterofilia, el ruso Andrei Chemerkin, en la categoría de más de 105 kg. levantó 260 kg. de peso. Supongamos que hubiese levantado 300 kg. y que él pesase 100 kg. Eso supondría que el hombre "más fuerte del mundo" sería capaz de levantar tres veces su propio peso. Si expresamos el peso en función de la aceleración de la gravedad, representada por la letra g, la relación entre el peso levantado y el peso propio sería de 3g.
Ahora bien, en el choque frontal de un vehículo contra un muro de hormigón, a 13 km/h se producen aceleraciones máximas equivalentes a 20g. O lo que es lo mismo, ni el hombre más fuerte del mundo puede contener (y por mucha diferencia) con su propia fuerza el golpe contra un muro a tan sólo 13 km/h!.
Igualmente lamentable resulta el hecho de que en muchos casos las plazas traseras disponen de cinturón pero este se haya escondido y "a buen recaudo" debajo o detrás de los asientos, de donde a veces resulta casi imposible sacarlo. El cinturón no es un elemento de adorno, sino como su propio nombre indica, de seguridad, y debe estar a disposición de todos. En el caso de las plazas traseras existe el agravante de que una persona de peso medio sin sujetar, puede suponer para el ocupante situado delante de él un peso de varias toneladas con las que tiene que cargar a sus espaldas en caso de accidente.
Desengáñese, el cinturón de seguridad es necesario desde el momento en que el vehículo se pone en movimiento.

Eficacia del cinturón de seguridad III

El efecto submarino o "submarining" del cinturón se produce precisamente cuando la porción del cinturón sobre la cadera se desliza a consecuencia del movimiento y de las fuerzas provocadas por el ocupante durante la colisión, y penetra en el abdomen con el consiguiente riesgo de lesiones internas. Para evitarlo, además de la correcta colocación del cinturón, los asientos se diseñan con cuñas interiores que evitan este efecto.
Otro requisito importante para mejorar la eficacia del cinturón es que vaya lo más ajustado posible al cuerpo. Cuanto más pronto entre en contacto el cinturón con el cuerpo, más pronto podrá comenzar a frenarle y lo hará con más suavidad. Los huecos introducidos en el recorrido del cinturón por ropas abultadas (ni que decir tiene por las pinzas, hace tiempo prohibidas) repercuten negativamente en la eficacia del cinturón de seguridad. Por ello, tras abrochar el cinturón en la hebilla y colocarlo en la posición correcta, conviene tirar ligeramente de la banda pectoral hacia arriba para asegurar un ajuste más ceñido. La misión de los pretensores del cinturón es la de eliminar las holguras en el cinturón y ceñirlo al cuerpo en el momento del choque.
También es importante ajustar la altura del anclaje superior del cinturón (en aquellos vehículos en que sea posible). Si su posición es demasiado elevada, además de que rozará el cuello, aumentará la distancia de separación del cinturón respecto al cuerpo. Si queda demasiado baja puede favorecer el efecto submarino o quedar demasiado a la izquierda del hombro, con lo que este podría "escapar" del cinturón. Lo correcto es situarlo a una altura tal que el cinturón apoye ligeramente sobre el hombro y quede bien centrado respecto al mismo. Por último las mujeres deben colocarse la cinta entre ambos pechos para no dañárselos en caso de accidente.
Hay que decir que el cinturón también es eficaz para las embarazadas, ya que al proteger la integridad de la madre se está protegiendo al mismo tiempo la del feto. En este caso hay que ser especialmente precavidos a la hora de colocar la porción baja del cinturón, asegurándose de que la cinta quede bien por debajo del feto. Así el bebé quedará alojado en el hueco dejado entre los lazos superior e inferior del cinturón. Existe en el mercado un accesorio para el cinturón de seguridad especialmente diseñado para asegurar el correcto posicionamiento del cinturón de seguridad en las mujeres embarazadas. Este accesorio sólo debe usarse si está correctamente homologado.

Eficacia del cinturón de seguridad II

Según el Consejo Europeo de Seguridad Vial, en 1996 se consideraba que con un porcentaje de uso del cinturón del 95%, podrían evitarse en Europa casi 7000 muertes al año. En el Reino Unido, un año después de la obligatoriedad de uso del cinturón de seguridad, se observó un 23% menos de muertos y un 26% menos de lesiones en accidentados de tráfico. En estudios realizados en Suecia se ha observado a lo largo de los años que los picos altos en las cuotas de utilización del cinturón se corresponden con picos bajos en el número de muertes de ocupantes de vehículos.
El cinturón de seguridad es eficaz principalmente por dos razones: evita que el ocupante se golpee contra el interior del coche y evita que salga despedido del vehículo en caso de accidente. Solamente por no salir despedido del vehículo se reducen en un 23% el número de muertos en accidente. La argumentación de que es mejor salir despedido del vehículo en caso de accidente no es sostenible, pues al salir despedido el ocupante golpeará con violencia contra el suelo, será aplastado por el propio vehículo o puede ser arrollado por otro.
Sin embargo, para que el cinturón de seguridad sea verdaderamente eficaz, es necesario prestar unos segundos de atención a la hora de colocarlo sobre el cuerpo del ocupante. Lo más importante es que la parte de abajo del cinturón quede justo por encima de los muslos, bien apoyada sobre el hueso de la cadera, y no sobre el abdomen. El abdomen es una parte blanda del cuerpo, que no puede soportar las fuerzas generadas en una colisión del mismo modo que lo hacen las partes resistentes del cuerpo, como son los huesos. De ahí la importancia de colocar bien la banda inferior sobre la cadera.

Eficacia del cinturón de seguridad I

A pesar de que el cinturón de seguridad es el dispositivo de seguridad más eficaz que existe en la prevención de lesiones en caso de accidente, parece que los españoles no somos conscientes de ello, ya que según revela un reciente estudio elaborado por el RACE, menos de la mitad de los ocupantes de la parte delantera de los vehículos lo utilizan en ciudad.
Solamente tras la implantación de su uso obligatorio, en 1992, se registró una utilización del cinturón de seguridad elevada, con un porcentaje superior al 70%, pero a partir de ahí su uso ha descendido progresivamente hasta llegar a los niveles actuales. Desgraciadamente parece que los altos índices registrados en un principio eran más debidos al miedo a una posible sanción que, a la verdadera conciencia de peligro que supone viajar sin cinturón de seguridad. Aún peor, ni siquiera la primera razón, el miedo a la sanción, ha conseguido crear el hábito, que debería darse de forma casi inconsciente, de abrocharse el cinturón de seguridad cada vez que nos sentamos en el interior de un coche con el que vamos a desplazarnos. Parece haber una cierta "resistencia" por parte de un gran grupo de usuarios que todavía no está convencido de los beneficios que el cinturón de seguridad supone, e incluso algunos se empeñan en no usarlo.
La eficacia del cinturón de seguridad a la hora de reducir el riesgo de muerte y la gravedad de las lesiones está sobradamente probada. Se considera que la eficacia del cinturón de seguridad es de un 50% en la reducción del riesgo de muerte considerando todos los tipos de accidente en conjunto. Esto quiere decir que de cada 100 ocupantes muertos en accidente de tráfico que no llevaban puesto el cinturón, al menos 50 se podrían haber salvado de haberlo llevado puesto. A simple vista puede no parecer mucho, pero seguro que esas 50 personas que seguirían vivas gracias al cinturón notarían la diferencia.