Desmontaje y Montaje básico de unas Pastillas de Freno estándar.

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En este artículo vamos a explicar paso a paso y de una forma estándar y resumida como desmontar y montar unas pastillas de frenos de un vehículo menor de 2,5 toneladas.

Recuerda que esta acción tiene una gran importancia, ya que si hacemos algo mal o dejamos algo como no es debido, el sistema de freno de nuestro vehículo o el del cliente puede fallar con graves consecuencias personales y económicas, por eso si no te consideras capaz de realizar los siguientes pasos sin complicaciones, deberías de acudir a tu taller habitual para que realicen la acción.

Medidas de seguridad.

El sistema de freno es un elemento crítico para garantizar la seguridad del vehículo, con lo cual todas las piezas que lo componen son imprescindibles para tal fin.

Toda manipulación del sistema debe ser llevada a cabo con extremo cuidado y por profesionales cualificados. Un error en dicha manipulación, puede llevar al fallo completo del sistema.

Estas instrucciones sirven de guía para sustituciones de pastillas de freno, sin entrar en las diferentes configuraciones de los sistemas. Si se necesitase más información es imprescindible acudir a los manuales específicos de cada modelo o preguntar al fabricante del material de fricción.

Se deben siempre reemplazar las pastillas de las dos ruedas de un mismo eje, usándose siempre las pastillas adecuadas para ese modelo en concreto. Las pastillas de reposición deben ser siempre nuevas NO se debe emplear jamás material usado anteriormente.

IMPORTANTE.

EL MATERIAL DE FRICCIÓN DE LAS PASTILLAS, ASÍ COMO LOS DISCOS, NO DEBEN ENTRAR EN CONTACTO CON GRASAS, LUBRICANTES, LIMPIADORES O PRODUCTOS DE ORIGEN MINERAL, YA QUE PODRÍAN CAUSAR LA INEFICACIA DEL SISTEMA DE FRENADO. SI ESTA CONTAMINACIÓN SE PRODUSE ES RECOMENDABLE LA SUSTITUCIÓN DEL MATERIAL AFECTADO.

PARA LA SUSTITUCIÓN DE LAS PASTILLAS DEBE SER EMPLEADAS HERRAMIENTAS ESPECIFICAS QUE NO CAUSEN DAÑOS AL MATERIAL DE FRICCIÓN, NO DEBEN CONTENER ARISTAS CORTANTES QUE PUEDAN DAÑAR LAS PASTILLAS. LOS APRIETES DEBEN SER LOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE SIENDO REALIZADOS CON UNA LLAVE DINAMOMÉTRICA.

CUALQUIER TIPO DE FALLO EN EL SISTEMA OBSERVADO DURANTE LA INSTALACIÓN DE LAS PASTILLAS NUEVAS, DEBERÁ SER SUBSANADA PARA CONSEGUIR ASÍ, LA GARANTÍA TOTAL DEL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) fijo de doble pistón.

1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten los
pasadores. Así como si existen cables de avisadores de desgaste desconectarlos.

2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.

3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fi n de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.

4. Quitar las pastillas del alojamiento.

5. Llevar los pistones hasta el final de su carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.

Desmontaje de las pastillas de freno de un caliper (pinza) de doble pistón y puente deslizante.

(ESTE PROCEDIMIENTO ES VALIDO PARA PINZAS CUYO ACCESO A LAS PASTILLAS SEA DESDE LA PARTE SUPERIOR)

1. Desmontar las grupillas o los dispositivos de retención, que impiden que se suelten los pasadores. Así como si existen cables de avisadores de desgaste desconectarlos.

2. Soltar los pasadores ayudándose de botadores. Tener cuidado si existen muelles, clips, etc. ya que estos elementos pueden encontrarse bajo tensión y deben ser retirados con cuidado.

3. Empleando una pinza expansora empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que salgan de su alojamiento sin problemas.

4. Quitar las pastillas del alojamiento, comenzando siempre por la del lado del pistón.

5. Llevar el pistón hasta el final de su carrera con la herramienta adecuada para así, poder instalar las pastillas de freno.

Desmontaje de pastillas de freno de un caliper (pinza) de un solo pistón.

1. Si existe testigo de desgaste, desconectarlo.

2. Dependiendo del tipo de pinza con el cual estemos trabajando, desmontar los tornillos de bloqueo del cuerpo de la pinza, que se encuentran unidos al portapastillas. Estos elementos de bloqueo pueden ser tornillos, resortes, guías o pernos.

3. Empleando una pinza expansora o una palanca apropiada empujar las pastillas hacía atrás, con el fin de conseguir que el cuerpo de la pinza salga sin problemas de su alojamiento.

4. Suspenda el cuerpo de la pinza, con la ayuda de un gancho del muelle de la suspensión. No es necesario en ninguno de los casos desmontar
el latiguillo

5. Retirar las pastillas de su alojamiento y empujar el pistón hasta el fondo para proceder a la instalación de las nuevas pastillas.

Procedimiento siguiente común a todos los tipos de pinza

IMPORTANTE: SE DEBE PRESTAR UNA ATENCIÓN ESPECIAL A LA PÉRDIDA DE LÍQUIDO DE FRENOS. YA SEA DESDE ALGÚN MANGUITO DAÑADO O DESDE EL PROPIO DEPOSITO DE LÍQUIDO, YA QUE AL LLEVAR EL PISTÓN HASTA SU POSICIÓN ORIGINAL EL LÍQUIDO LLENARÁ EL DEPOSITO, SI ÉSTE SE ENCUENTRA MUY LLENO PODRÍA DERRAMARSE. RECORDEMOS QUE EL LÍQUIDO DE FRENO PUEDE CAUSAR DAÑOS GRAVES SI NO SE MANIPULA DE FORMA APROPIADA.

1. Con el fin de que las nuevas pastillas entren en su alojamiento se debe empujar los pistones hacía atrás, hasta que queden completamente alojado en su cavidad.

2. Si la configuración de la pinza fuese fija de 4 pistones o flotante de 2 pistones, se debe impedir que los pistones que hayamos llevado hasta su posición original vuelvan a salir, cuando introducimos el resto de los pistones hasta su posición original.

3. Si los frenos son combinados y se componen del sistema normal más un accionamiento mecánico para el freno de estacionamiento, es muy
importante volver los pistones hacía atrás girando, o mediante tornillos reguladores, según la configuración de la pinza.

AVISO:

- NO SE DEBE UTILIZAR AIRE A PRESIÓN PARA LIMPIAR LOS FRENOS.
- NO CREAR POLVO FINO, YA QUE SU INHALACIÓN PUEDE SER PERJUDICIAL PARA LA SALUD.
- UTILIZAR UNA MASCARILLA SI SE TRABAJA EN AMBIENTES MAL VENTILADOS.
- EMPLEAR PRODUCTOS ESPECIFICO DE LIMPIEZA DE FRENO, SINO LO TUVIESEMOS EMPLEAR ALCOHOL METÍLICO.

4. Verificar los espesores de los discos, si se encuentran por debajo del mínimo establecido por el fabricante debe de ser sustituidos, al igual que si encontramos grietas grandes o rayas profundas.


Montaje de las pastillas.

1. Antes de colocar las pastillas debemos lubricar con grasa que contenga algún lubricante sólido (grasa de litio, grasa de molibdeno, etc.), las guías de la pinza, las de soporte con los pistones.

2. Se deben colocar los testigos de desgaste en su alojamiento específico en las pastillas.

3. Colocar las nuevas pastillas de freno, prestando especial atención a como iban colocada, ya que existen muchos modelos que llevan posición.

4. Colocar los pasadores, los muelles, los resortes y los clips de cierre en la posición original.

5. Conectar los testigos de desgaste al cableado del vehículo.

6. Apretar los tornillos de fijación de la pinza. Emplear siempre que sea posible tornillos con autoblocante nuevos. Apretarlos con el par especificado por el fabricante.

Comprobación del funcionamiento.

Una vez finalizado el montaje de las pastillas del mismo eje, colocar las ruedas, asegurándose que se les da el par recomendado por el fabricante.

Bajar el vehículo del elevador y verificar los siguientes puntos:

1. Comprobar el nivel del líquido de freno, rellenándolo si fuese necesario.

2. Pisar el pedal del freno repetidas veces, hasta que coja pedal. Pisar hasta su punto máximo y mantenerlo durante unos segundos para comprobar que el pedal no se va hacia abajo, lo que podría indicar que existe algún problema en el sistema.

3. Es necesario explicar al cliente, que las primeras frenadas con las nuevas pastillas deben de ser suaves y progresivas, ya que debe haber un periodo de adaptación de unos 300 km. para que la efectividad del material sea la necesaria.

4. Recordar que el sistema de freno debe ser revisado cada 20.000 km.

¡IMPORTANTE!

PROBAR SIEMPRE EL VEHÍCULO PREVIAMENTE A SU ENTREGA AL CLIENTE.

Los Sistemas de Frenado (¿Cómo Funcionan?)

http://www.trucosautosymotos.com/2010/11/los-sistemas-de-frenado-como-funcionan.html

Los frenos son dispositivos que previenen cualquier tipo de colisión, por ello que los fabricantes dedican parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas más efectivos, convirtiéndolos en elementos de seguridad activa más importantes en diseño y ensamblaje automotriz.
A todos nos ha pasado, cuando vamos manejando a gran velocidad y de pronto encontramos un obstáculo a una escasa distancia, como; un auto descompuesto, alguna obra pública, se atraviesa un perro o algún auto nos rebasa de forma brusca, y la reacción en ese momento es pisar el freno. Una de los sistemas más importantes del auto es el sistema de frenado, ya que si lo analizamos fríamente, de éste depende nuestra vida, actuando de la mano con otros dispositivos de seguridad como; reguladores de distancia, radares anticolisión, conducción electrónica, detectores de temperatura y de luz, sistemas multi-airbags y frenos ABS, entre otros.
Antiguamente los autos tenían solo tambores, un cilindro ancho que gira con la rueda, al presionar el pedal se mueve un sistema de resortes que hacen que unos metales toquen al tambor, esto produce un gran roce que frena al auto, pero estos al acumular calor pierden efectividad.
Debido a la distribución de peso y su geometría, un auto debe frenar más adelante que atrás, por lo que al frente encontraremos los frenos de mayor efectividad y robustez. Los arreglos más comunes son los autos con disco adelante y tambor atrás. Los más costosos son los que utilizan discos en las cuatro ruedas. La mayoría de estos usan discos ventilados adelante y macizos atrás.
Los frenos tienen como función desacelerar el giro de los neumáticos para lograr detener el vehículo. Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras por la marca italiana Isotta Fraschini, en 1900, hasta los últimos avances como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehículo aun en una situación extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir accidentes o cualquier tipo colisión en calles y autopistas. Entre los principales sistemas de frenado, encontramos:
Frenos Mecánicos
Consiste en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmite la potencia necesaria para detener el vehículo; el sistema dejó de ser funcional cuando potentes motores empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo físico para conseguir desacelerar el automóvil. El sistema evolucionó en los frenos hidráulicos, que con un menor esfuerzo conseguían una potencia de frenado mucho mayor.
Frenos hidráulicos
Están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Sistemas hidráulicos y los basados en materiales de fricción. En los sistemas hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro maestro dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a través de un tubo hasta los frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por el líquido produce la fuerza necesaria para detener el vehículo.
Las pastillas, son piezas metálicas o de cerámica capaces de soportar altas temperaturas y son las encargadas de crear fricción contra una superficie fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el frenado del vehículo; las balatas son piezas reemplazables que sufren de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma periódica.

Conducción sin Accidentes

El cansancio al volante como causa de accidentes.

La fatiga es una de las principales causas de accidentes de tráfico graves. Los expertos en seguridad de Mercedes-Benz están trabajando en un sistema destinado a detectar a tiempo los signos típicos de cansancio y alertar de ellos al conductor. Se prevé que este dispositivo de nuevo desarrollo pueda producirse en serie dentro de algunos años.
CANSANCIO AL VOLANTE: UN PELIGRO MORTAL
En 2005, la policía constató que la fatiga había sido la causa de 3.034 siniestros, entre ellos 1.786 colisiones con daños personales. Se trata del 0,5% de todos los accidentes graves. Los expertos, sin embargo, estiman que las cifras ocultas pueden rondar el 10-20%. La probabilidad de sufrir un accidente mortal como consecuencia del cansancio es más de 2,5 veces mayor que en el caso de otras causas. Según una investigación de las compañías aseguradoras alemanas, la fatiga provoca la cuarta parte de los accidentes de tráfico con víctimas mortales. Los investigadores de otros países confirman este dato.

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES CENTRADA EN LOS SINIESTROS REALES
Para desarrollar sus sistemas de asistencia a la conducción, Mercedes-Benz se ha centrado siempre en el análisis de los accidentes reales, buscando el modo de mejorar la seguridad en situaciones críticas con ayuda de la tecnología más avanzada. El programa electrónico de estabilidad ESP® y el servofreno de emergencia BAS, incluidos en el equipamiento de serie de los turismos de Mercedes-Benz, son buenos ejemplos de ello. Con el proyecto de la detección de la fatiga, la marca renueva su compromiso con la prevención de accidentes, caracterizado por un enfoque eminentemente práctico.

PROCEDIMIENTO DE DETECCIÓN DE LA FATIGA
Basándose en el método de la observación, una cámara de infrarrojos dirigida a la cabeza del conductor registra de forma permanente la frecuencia del parpadeo, reconoce una situación de microsueño cuando los ojos permanecen cerrados por un lapso de tiempo determinado y emite inmediatamente una señal de advertencia acústica. También se emplean métodos de medición, como el electroencefalograma, para recoger diversos indicadores objetivos del cansancio. Por su parte, el análisis de los datos relativos a la conducción, como el manejo de la dirección y de los frenos, permite reconocer el peligro cuando el conductor, por ejemplo, deja de mover el volante por un tiempo prolongado.

COMBINACIÓN DE DATOS DE MEDICIÓN Y EMPÍRICOS
La fatiga es un fenómeno complejo que puede manifestarse de muy diversas maneras. Por eso, en la detección de la fatiga se tienen en cuenta numerosos criterios, como el estilo de conducción personal, la duración del desplazamiento, el momento del día, la situación del tráfico, etc. La comparación continuada de esos datos con los valores empíricos almacenados permite confeccionar un perfil individual del conductor y utilizar después el cálculo de probabilidades para determinar si el conductor está exhibiendo las primeras muestras de cansancio. Sólo si se consigue identificar de forma inequívoca el tránsito de un estado de alerta a uno de fatiga, es decir, el paso de la concentración a un significativo déficit de atención, será posible alertar a tiempo al conductor.

Los nuevos Avances Tecnológicos en Coches.

http://www.elcoche.net/actualidad/los-nuevos-avances-tecnologicos-en-coches/

Los automóviles comienzan a anticipar el problema social que encuentra el conductor en la carretera añadiendo nuevas mejoras que permitan una mejor movilidad en la carretera.
Algunas de las mejoras a destacar serían las siguientes:
Contra los deslumbramientos. Existen un gran número de fallos detectados en la iluminación y a veces el haz luminoso es tan fuerte que puede deslumbrarnos. BMW quiere poner en marchar sistemas que oscurecen automáticamente los retrovisores y parabrisas reduciendo así un 80% de los destellos.
Aparcar sin conductor. El coche podrá efectuar maniobras automáticas sin necesidad de la intervención de un conductor. Toyota pretende lanzarlo por 4.000€.
Gasolineras de Hidrógeno. Este tipo de gasolineras ya existen en Alemania, concretamente en Berlin y Munich.
Sistemas de frenado automáticos. Existe un 2% de accidentes generados por el tráfico. Volvo quiere ofrecer una nueva gama de productos con un sistema que avisa al conductor con una señal luminosa advirtiéndole de que debe frenar. Si no reacciona, el vehículo se detiene automáticamente antes de colisionar.
Ocultar roces. La pintura de los coches puede resultar bastante cara y por eso BMW va a trabajar en una pintura que se puede auto-regenerar de los pequeños arañazos.
Evitar atascos. Muchos conductores llegan a perder numerosas horas al volante. Esto dejará de ser un problema con el sistema europe Como2React que sin hacer nada enviará tus datos de posición y saturación de tráfico a un servidor que distribuye la información a otros vehículos para sugerirles rutas alternativas y así reducir al máximo los atascos.
Adaptabilidad al asfalto. Audi prepara su Road Vision, un sistema que al detectar situaciones de riesgo – por ejemplo hielo sobre asfalto – prepara los sistemas para prevenir los accidentes.
Coches a pilas. Parece ciencia ficción pero en Japón ya existe un modelo basado en el Zafira con pila de combustible alimentado por hidrógeno. Antes que él se comercializarán los polivalentes como BMW Serie 7 Hydrogen apoyado en un motor de gasolina.
Autor: ElCoche.net

Frenos 100 años de progresos.

En el año 1902, en un camino sin pavimentar de la ciudad de Nueva York (lo que es hoy Riverside Drive), tuvo lugar una importante prueba sobre el sistema de frenos. Ransom E. Olds se decidió a comparar un nuevo sistema de frenos con el de tambora interna de un automóvil Victoria y con el freno de un coche tirado por cuatro caballos. Su vehículo, Oldsmobile, tenla un sistema de freno de una sola banda de acero Inoxidable flexible, envuelta alrededor de una tambora en el eje trasero. Al aplicarse el pedal de los frenos, la banda se contraía y sujetaba la tambora.

Olds iba a participar con su auto en el concurso Blue Ribbon, una carrera de 160 km (100millas) que tendría lugar en el mes de agosto siguiente, y quería estar seguro de que su sistema de frenos externos podrá competir favorablemente con el diseño de tambora interna y con el freno aplicado sobre la rueda de los coches tirados por caballos -éste consistía en una almohadilla que se aplicaba a la rueda de caucho macizo con una palanca larga-. Aunque este freno desgastaba con rapidez la capa de rodamiento de caucho sólido, se usaba mucho en los coches tirados por caballos y en muchos de los primeros automóviles.
Desde una velocidad de 22.5 kph (14 mph), considerada como rápida en aquel entonces, el Oldsmobile se detuvo a una distancia de 6.5 m (21.5 pies), el Victoria a una distancia de 11.27 m (37 pies) y los caballos, que no llegaron a correr a 22.5 kph; pero carecían de un freno de motor que los ayudase, se detuvieron a una distancia de 23.6 m (77.5 pies).
El Oldsmobile logro ganar dos de las nueve cintas azules otorgadas durante esa competencia. El sistema de frenos del automóvil causó una impresión tan favorable entre los otros fabricantes que, para el año de 1903, la mayoría de ellos adoptó su uso. En el año de 1904 casi todos los fabricantes de automóviles estaban construyendo vehículos con un freno externo en cada rueda trasera.
Casi a la vez, el freno externo dio pruebas de tener graves problemas al ser sometido a un uso diario. En las colinas; por ejemplo, el freno se desenvolvía y se echaba a perder después de unos cuantos segundos. Un conductor que tuviese la mala suerte de quedarse varado en mitad de una pendiente, se verá obligado a dejar que su vehículo rodase hacia atrás.
Por esta razón, las calzas o cuñas constituían artículos muy importantes que debían llevar consigo todos los vehículos Era común ver a un pasajero apresurándose a salir del interior de un automóvil con calzas de madera en las manos para así inmovilizar las ruedas
El freno también tenía gran desventaja. El mismo carecía de protección contra la tierra, por lo que sus bandas y tamboras no tardaban en desgastarse. Era normal una reparación de los frenos cada 322 a 485 km (200 a 300 millas).
El desarrollo del freno interno eliminó los problemas relacionados con el freno externo. Mientras las zapatas de los frenos permanecieran bajo presión, quedaban aplicadas contra las tamboras para impedir que el auto rodara hacía atrás en pendientes. Y, como los componentes de los frenos se encontraban dentro de las tamboras, protegidas de la tierra, los conductores podían efectuar recorridos de más de 1,600 km (1,000 millas) entre un reacondicionamiento y otro de los frenos.
El freno de tambora, como se le conoce ahora, se impuso en los Estados Unidos. En Europa, particularmente en Gran Bretaña, tuvo que compartir el mercado con los frenos de discos. Estos se convirtieron casi en equipo de norma en los autos europeos durante la década de 1950, aproximadamente 25 años antes de que fueran adoptados por los fabricantes norteamericanos, en el año 1973.
Esto resulta irónico, debido a que el freno de disco de tipo de puntos fue un invento norteamericano. En 1898, Elmer Ambrose Sperry, de Cleveland, diseñó un auto eléctrico con frenos de discos en las ruedas delanteras. Creó un disco grande como parte integrante de la maza de cada rueda. Empleó electroimanes para presionar discos más pequeños (forrados con un material de fricción) contra unos puntos en el disco giratorio, para conseguir que las ruedas se detuvieran. Unos resortes hacían que los discos de puntos se retrajeran al interrumpirse la corriente.
Mientras tanto, en Gran Bretaña, se expidió una patente en 1902 a F.W. Lanchester para un sistema de frenos de disco de tipo de puntos no eléctricos, el que funcionaba de acuerdo con un principio muy similar al que tenemos hoy. El problema mayor que encontró Lanchester fue el relacionado con los ruidos. El contacto de metal con metal entre los forros de cobre y el disco de metal producía un intenso chirrido que resultaba sumamente molesto para todo el mundo.
Este problema se solucionó en 1907, cuando a Herbert Frood, otro inglés, se le ocurrió la idea de forrar las almohadillas con asbesto. El nuevo material fue adoptado rápidamente por los fabricantes de automóviles para usarlo tanto en los frenos de discos como en los de tambora. Los forros de asbesto también tenían una duración mucho mayor que la de otros materiales de fricción. Había aparecido el freno de los 16,000 km (10,000 millas).
Al mejorarse los caminos y al comenzar los autos acorrer a altas velocidades, los fabricantes reconocieron la necesidad de contar con una fuerza de enfrenamiento aún mayor. Una solución para este problema se hizo aparente durante la Carrera Elgin Road Race de 1915. Un auto Duesenberg pudo alcanzar una velocidad de 128 kph (80 mph) en las rectas, para luego desacelerar y poder dar vueltas por curvas cerradas. El secreto de esta extraordinaria fuerza de enfrenamiento del auto Duesenberg radicaba simplemente en el uso de un freno interno en cada rueda delantera, así como en cada rueda trasera.
En el año 1918, un joven inventor, Malcolm Lougheed (quien posteriormente cambió la escritura de su nombre por la de Lockheed), aplicó fuerza hidráulica al sistema de frenos. Empleó cilindros y tubos para trasmitir la presión de un líquido contra las zapatas de los frenos, a fin de empujar éstas contra las tamboras. En 1921 apareció el primer auto de pasajeros equipado con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas: el Duesenberg Modelo A.
Pero el sistema hidráulico no fue adoptado de inmediato por todos los fabricantes de automóviles. Diez años después de aparecer el Duesenberg Modelo A, en 1931, sólo los modelos Chrysler, Dodge, Desoto, Plymouth, Auburn, Franklin, Reo y Granham usan frenos hidráulicos. Todos los otros vehículos todavía tenían frenos mecánicos activados por cables. De hecho, no fue hasta 1939 que la Ford finalmente los adoptó, convirtiéndose en el último fabricante de importancia en emplear frenos hidráulicos.
El sistema básico de frenos que utilizamos hoy ya era cosa común en 1921, cuando también comenzó a usarse en un refinamiento que muchos consideran como algo contemporáneo: los frenos motrices.
Los frenos motrices, técnicamente, datan del año de 1903, cuando un auto llamado Tincher empleó frenos de aire. Pero el primer automóvil en equiparse con un reforzador motriz activado por el vacío, similar a los que tenemos en la actualidad, fue el Pierce-Arrow de 1928. Empleaba el vacío del múltiple de admisión para reducir el esfuerzo físico requerido para aplicar los frenos. Hasta la fecha, las reforzadas reses de vacío tienen un diseño similar.
En 1985 se produjo la primera desviación de importancia con respecto a los sistemas motrices de vacío. Algunos autos GM de 1985 usaban un reforzador eléctrico de los frenos más pequeño y liviano que el reforzador de vacío convencional, creando así un sistema de frenos totalmente hidráulico. Algunos automóviles con frenos de tipo anti cierre también emplean sistemas totalmente hidráulicos.
El primer automóvil que salió con frenos de ajuste automático fue el Cole de 1925. El prototipo de los sistemas actuales apareció en el Studebaker de 1946. El mecanismo, creado por la Wagner Electric Co., consistía en una cuña de ajuste que era regulada para mover un pasador y una palanca contra el muelle: esto forzaba la cuña de ajuste contra las zapatas de los frenos, las cuales se expandían para mantener los forros separados de las tamboras una cierta distancia, la cual se determinaba de antemano.
En cuanto a las unidades anti cierre (contra patinazos) que se están usando en los Estados Unidos, se trata de algo ya conocido desde hace bastante tiempo. El primer sistema de frenos contra patinazos de resultados prácticos, llamados Maxaret, fue desarrollado en 1958 por los Laboratorios Road Research de Gran Bretaña y se aplicaron por primera vez al sedán deportivo Jensen FF en 1966.
Tres años después, en 1969, se equipó un Lincoln Continental Mark III con una unidad antitrabas Auto-Linear desarrollada por la Kelsey-Hayes. Unos sensores en las ruedas traseras transmitían señales a una computadora que funcionaba con transistores y que se hallaba colocada detrás de la guantera. La computadora controlaba una válvula activada por el vacío en el conducto trasero de los frenos, para modular la presión trasmitida a los frenos traseros cuando los sensores le indicaban a la computadora que los frenos se estaban trabando.
Los altos costos y algunos problemas técnicos no permitieron comercializar esta unidad. Pero en la actualidad existen versiones mejoradas que impiden que las cuatro ruedas de un vehículo patinen, las que se han instalado en modelos Lincoln, Mercedes y algunos otros automóviles que se están vendiendo en Europa.
No obstante la computarización de los frenos, hay que hacer cierta advertencia sobre el uso de los frenos que resulta tan útil hoy como lo fue en 1909, cuando apareció por primera vez en "The American Cyclopedia of the Automobile":
"Un buen consejo en medio del tránsito consiste en usar al mínimo los frenos. La tensión que experimentan el conductor y los pasajeros de un vehículo llega a convertirse en nerviosismo intenso, cuando un conductor se ve obligado a aplicar violentamente los frenos, de manera continua, cada vez que el vehículo que marcha delante de él altera en lo más mínimo su dirección o reduce la velocidad", y esto ocurrirá siempre.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 38 - Octubre de 1985 - Número 10

10 consejos para tener un viaje de vacaciones perfecto.

Diversión, seguridad y cero estrés
03/06/2011 por Rafael Uriega


Salir a vacacionar no siempre es sinónimo de diversión, paz o tranquilidad, sobre todo si se vive en una ciudad afectada por el tránsito y si a esto se suma el calor, niños inquietos y fallas mecánicas, lo más seguro es que no llegues a la primera caseta y quieras regresar a tu casa. Ante esto, te presentamos 10 consejos para que llegues a tu destino con las “pilas bien puestas”.

1. Mantenimiento. Antes de salir a carretera es indispensable llevar el vehículo a su servicio para que no presente ninguna falla mecánica durante el trayecto.

2. Asientos. Además del servicio mecánico, también se deben revisar los asientos, en especial si se viajará con niños menores de 3 años ya que hay asientos especiales para ellos, los cuales deben cumplir con las normas oficiales, además todos los menores de 13 años deben ir en los asientos traseros.

3. Planificación. Antes de hacer las maletas, se debe haber planificado la ruta del viaje. Se puede utilizar un dispositivo GPS o contar con un Smartphone que cuente con aplicaciones como el Google Maps y conocer así la densidad del tránsito e inclusive estar informados ante cualquier eventualidad que ocurra en el camino.
4. Seguridad. Si se llevan muchas maletas, éstas deben estar sujetas adecuadamente y en el lugar indicado. No deben llevarse sobre las piernas de los acompañantes o en algún otro lugar del habitáculo ya que además de impedir la visibilidad del conductor pueden convertirse en objetos peligrosos si ocurre un accidente.

5. Llevar lo necesario. Si se viaja con niños, es muy común que estos quieran tomar líquidos o comer algo, y difícilmente podrá hacer paradas pues la llegada al destino tomaría más tiempo y el estrés por manejar períodos prolongados se haría presente. Es por ello que antes de salir a carretera lleve algunas botanas, frutas o bebidas de tal modo que todos los viajeros cuenten con lo necesario. Aunado a los alimentos es importante llevar bolsas de basura, toallitas húmedas y rollos de papel para evitar cualquier accidente con la comida.

6. Mantener a los niños entretenidos. Los niños son muy activos y difícilmente pueden estar quietos más de 4 horas en un solo lugar. Frases como: “¿Ya llegamos?”, “¿Cuánto falta?” o “Estoy aburrido”, son sólo algunas de las cuales podrían causar un gran dolor de cabeza. Es por ello que se aconseja llevar “distractores” como son reproductores de música, algún tipo de consola de videojuegos portátil, libros, juegos de destreza. Cabe señalar que si se lleva algún gadget, éste deberá tener la batería a “tope”.

7. Conocer la ubicación. Conocer la ruta no es necesario ya que hay que saber la ubicación de gasolineras, establecimientos de comida y lugares donde descansar si el viaje es muy largo (hoteles o moteles). El Internet permite ubicar lugares como los mencionados. Se recomienda el uso de Smarphones o Tablets para saber con exactitud la dirección de estos sitios.
8. Estar concentrado. Conducir grandes distancias puede resultar agotador, sobre todo por la noche. Es recomendable que el conductor se concentre en lo que está realizando y se apoye de un acompañante adulto para cualquier eventualidad como pueden ser niños inquietos o contestar el teléfono celular.

9. Descansos. Apresurarse y querer “llegar rápido” al destino vacacional podría no resultar como se desea, es por ello que se aconseja detenerse cada dos horas, ya sea para ir al baño o para ejercitarse leventemente. Los niños pueden aprovechar estos lapsos para entretenerse.

10. La ley manda. Salir a otra región no sólo implica conocer las costumbres y los sitios turísticos, también se deben saber las leyes que imperan en ese lugar. Ejemplo de ello son límites de velocidad o las normas de tránsito que operan en los distintos estados o países, si esto no se toma en cuenta probablemente regrese a casa con una gran lista de infracciones en el mejor de los casos.


… ahora sí, buen viaje.

Autos que cuidan la salud

La compañía automotriz Ford, anunció el desarrollo de un asiento de seguridad capaz de monitorear el ritmo cardíaco del conductor, con el objetivo de prevenir ataques de corazón al volante.

Con este nuevo proyecto, los ingenieros de Ford buscan reducir el número de accidentes y víctimas que son causados por los conductores que sufren de problemas cardiacos.
La capacidad de controlar los corazones al volante ofrece granes beneficios a la salud y a la seguridad vial, ya que el coche es un lugar donde los ocupantes pasan largos periodos de tiempo sentados, en una posición muy tranquila, ideal para medir la actividad del corazón.
La semana pasada, la empresa automotriz presentó Ford SYNC, un novedoso sistema que tiene la capacidad para conectar dispositivos a través de Bluetooth y realizar un monitoreo de la glucosa en la sangre en personas que padezcan diabetes o reconocer un simple resfriado.
El objetivo de estas nuevas tecnologías que se aplicarán a sus unidades es proporcionar alertas al conductor así como a las redes sociales médicas sobre el estado de salud del individuo y su ubicación en caso de alguna emergencia.

DESARROLLAN TECNOLOGÍA

Los ingenieros del Centro de Investigación Europeo de Ford en Aachen, Alemania, en colaboración con la Universidad Técnica de Renania-Westfalia en Aachen, desarrollaron el prototipo de asiento que utiliza tecnología ECG (electrocardiográfica), que monitoriza los impulsos eléctricos generados por el corazón.

Dichos impulsos podrán ser convertidos en señales que pueden ser analizadas por expertos o software médico, y detectar signos de irregularidad que pueden avisar de manera preventiva que el conductor debería buscar atención médica, porque podría padecer un ataque cardíaco u otras dolencias cardiovasculares.

El asiento ECG de Ford funciona con seis sensores que detectan la actividad cardíaca a través de la ropa del conductor, simulando a una máquina electrocardiográfica normal como la que utilizan los médicos.

Los sensores, colocados en la superficie del respaldo del asiento, han sido especialmente diseñados para ser capaz de detectar la firma electrónica del corazón a través de la ropa.
Aún se trabaja para que los sensores funcionen con todo tipo de materiales, ya que hay ciertos tipos de tela sintética y lana que pueden causar interferencia eléctrica que alteren la señal de los impulsos eléctricos.

Teniendo en cuenta que el 23 por ciento de la población europea tendrá 65 años o más en 2025, y que esta cifra llegará al 30 por ciento en 2050, es evidente que el número de conductores con riesgo de sufrir ataques cardíacos aumentará en las próximas décadas.

Pastillas sobre ruedas

Jaguar rugió en Italia.
Jueves, 02 de junio de 2011
Ningún amante de las ruedas puede dejar de saber:

Mercedes prueba con el nuevo SLS AMG

La marca alemana divulgó las primeras imágenes del SLS Roadster, modelo que deriva de la espectacular cupé SLS AMG. Claro que para que pueda llevar la capota de lona debe prescindir del rasgo más saliente de su carrocería: las puertas que se abren hacia arriba y que le dan el apodo de Alas de Gaviota.

El accionamiento del techo, ya sea para abrirlo o cerrarlo, se realiza de un modo completamente automático. Incluso es posible hacerlo con el vehículo en movimiento, siempre y cuando se circule a una velocidad inferior a los 50 km/h. La estructura del techo está construida en acero, aluminio y magnesio.

Esta versión roadster llevará el mismo motor que la cupé, un V8 atmosférico de 6.208 cm3 que entrega una potencia de 571 caballos de fuerza. Por el momento, no se conocen datos de performance. Este deportivo será una de las grandes atracciones que Mercedes Benz llevará al Salón de Francfort y se empezará a vender, en el Viejo Continente, a partir de octubre.

Audi llega con motores picantes

Mercedes Benz tiene sus variantes deportivas desarrolladas por AMG, BMW tiene sus modelos M y ahora Audi amplía su gama deportiva con la llegada del RS 5 y del TT RS, que traen motores muy potentes y diferencias estéticas respecto de las versiones convencionales.

El RS 5 toma como base la cupé A5. Lleva un motor de inyección directa de nafta, con 8 cilindros en V y una cilindrada de 4.2 litros. Este propulsor le entrega una potencia de 450 caballos de fuerza, con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,6 segundos. La velocidad máxima está limitada en los 250 km/h. Pero si se solicita al momento de comprarlo, la máxima se llevar hasta los 280 km/h.

Esta cupé viene equipada con el sistema de tracción integral Quattro de Audi, que en condiciones normales reparte la fuerza 40/60 entre los ejes delantero y trasero.
En situaciones extremas, puede enviar hasta un 80 % a las ruedas traseras. Además, cuenta con una caja automática de doble embrague de 7 marchas y una suspensión distinta al resto de la gama A5. Cuesta 156.000 dólares.

Jaguar rugió en Italia

Jaguar, la insignia inglesa por excelencia, fue una vez más sponsor oficial y participante dentro la clásica y legendaria competición Mille Miglia. El acontecimiento, que transcurrió entre el 12 y 14 de mayo, corresponde al tradicional recorrido entre las calles más pintorescas y desafiantes de la bella Italia.

La edición 2011 de la Mille Miglia comenzó en la Piazza Della Loggia en la ciudad de Brescia, al norte de Italia. Los 375 vehículos (construidos entre 1927 y 1957) fueron seleccionados entre 1400 aplicantes y recorrieron los históricos centros de aproximadamente 147 ciudades, dentro de las que se incluyen Modena, Bologna, Spoleto, Siena, Florencia y Roma.

Como no podían faltar, seis de los modelos que ejemplifican la sofisticada elegancia de Jaguar, participaron en la competencia. Entre ellos, un C-Type y D-Type y el legendario XK120.

La participación de Jaguar en la Mille Miglia, ya tiene una larga conexión con los inicios de esta competencia. Allá, por los años 1950, la compañía seleccionó a un poderoso equipo de cuatro XK120 y al año siguiente, el aquel entonces joven, Stirling Moss tomó el volante de uno de los vehículos.

La butaca del futuro

Los ingenieros de Ford desarrollaron una butaca de automóvil que puede monitorear los latidos del corazón del conductor a través de seis sensores especiales que se encuentran embutidos en ella y que pueden detectar los impulsos eléctricos generados por el corazón.

Con este desarrollo queda inaugurada una nueva era de vehículos en los que la salud de sus pasajeros también será susceptible de ser monitoreada con el potencial, incluso, de salvar vidas.

Este proyecto se desarrolló en conjunto entre los expertos del Centro Europeo de Investigación e Innovación de Ford ubicado en Alemania y la Universidad Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule (RWTH) de la ciudad germana de Achen.

La butaca que monitorea el ritmo cardíaco es la última novedad en el portfolio de vehículos saludables dotados de soluciones para brindar bienestar, tanto para personas con dificultades crónicas como con desordenes en su salud que deban ser monitoreadas durante el viaje.

Este último mes, Ford también anunció investigaciones en relación a como apalancar las posibilidades que brinda el sistema Ford SYNC para conectarse vía bluetooth con los periféricos, acceder a servicios de Internet y controlar aplicaciones de celulares inteligentes con el fin de desarrollar el primer sistema controlado por voz de la industria automotriz con capacidad de controlar una serie de aspectos importantes de la salud a través de periféricos que midan la glucosa, que controlen la diabetes o herramientas que faciliten el manejo de un episodio de asma o de alergia a partir de soluciones basadas en la web. CC

Coches eléctricos: ¿el futuro?

El futuro de la industria automotriz está indefectiblemente ligado a la electricidad como combustible de los automóviles que vendrán. El cambio, paulatino, ya se está comenzando a producir y las principales marcas empiezan a ofrecer vehículos “para enchufar”.

Principalmente en Europa, Estados Unidos y Japón, las automotrices están lanzando sus modelos recargables, que se convierten en la mejor opción para el creciente desarrollo de la llamada movilidad sustentable.

Cero emisiones, casi nula contaminación auditiva y eficiencia de costos son sus puntos a favor. Además, en muchos mercados, este tipo de vehículos cuentan con reducciones impositivas, lo cual hace aún más atractiva la oferta.

Al poder recargarse en cualquier toma corriente convencional, “llenar el tanque” de un vehículo eléctrico no presenta a priori mayores complicaciones. La única cuestión a resolver es la disponibilidad de puntos remotos de recarga en las ciudades y la adecuación del tendido de redes eléctricas y distribución para soportar una mayor demanda de energía.

Hoy, en los principales mercados mundiales, sobresalen algunos modelos eléctricos que están comenzando a abrir el camino en esta nueva tendencia automotriz. Cuatro de estas opciones, que no son las únicas, sobresalen por ser las primeras ofertas concretas en este sentido: Chevrolet Volt, Ford Focus Electric, Nissan Leaf y Renault Twizy. LVI

El futuro es el Coche eléctrico

El futuro para vehículos eléctricos de veía muy distante hasta hace pocos años debido a la buena aceptación que tuvieron los lanzamientos de los primeros automóviles híbridos en Estados Unidos, Japón, Alemania y Francia principalmente, países pioneros en la producción de coches más amigables con el medio ambiente.

Después de casi dos décadas de haber salido a las calles los primeros prototipos eléctricos presentados por fabricantes privados y universidades, éstos comienzan a demostrar su eficiencia ante las bondades que puedan ofrecer otras tecnologías y ahora la industria automotriz redirecciona sus estrategias hacia los vehículos eléctricos.
En los últimos seis años los coches impulsados por energía eléctrica se han convertido en una realidad para la movilidad masiva, su autonomía esta por alcanzar a la que ofrecen los modelos impulsados por motores de combustión interna, pero con costos de operación mucho más bajos que los que requieren los autos a gasolina.
Hoy marcas como General Motors, Chrysler, Toyota, Mitsubishi, Peugeot, Mini, BMW, Nissan, Renault, etcétera tienen en el mercado sus primeros modelos cero emisiones, pero en realidad los autos eléctrico son los que han tomado fuerza en todo el mundo.

Los carros eléctricos se han encargado de acabar con los mitos y los temores del consumidor, y cada vez son más populares en las grandes urbes como una alternativa de movilidad por la reducida contaminación que generan.
Gobiernos como los de Reino Unido, España, Francia, Japón, Noruega y Estados Unidos impulsan el uso de autos con tecnologías limpias que pueden ser de hidrógeno, de electricidad o combustibles a base de productos orgánicos, como una medida para reducir los niveles de contaminación en las grandes ciudades.
El padre de los autos eléctricos en la época moderna es el profesor Hiroshi Shimizu, presidente de la compañía japonesa Shim-Drive, especialista en la fabricación de vehículos eléctricos.

Con su modelo eléctrico SIM-LEI, que posee una personalidad de ficción, ha logrado superar la barrera de los 305 kilómetros con una sola carga de sus baterías de ion-litio.


Aunque este automóvil está en fase de prueba, ha demostrado hasta dónde han llegado las eficiencias de las motorizaciones impulsadas por energía eléctrica.

Este auto, en su segunda etapa de prueba tiene una distancia de casi cinco metros, pesa casi mil 700 kilogramos, transporta cuatro pasajeros, viaja a 100 kilómetros por hora y su autonomía constante es de 305 kilómetros.

El tiempo para reabastecer su carga es de 8 horas y no requiere una toma especial, solo un contacto convencional para la toma de energía.

Consume el equivalente a 1.5 litros de gasolina por cada 100 kilómetros y este futurista ejemplar está equipado con cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda y puede acelerar de 0 a 100 km en 4.8 segundos.

El objetivo de Shimizu es ponerlo en el mercado antes de 2013, y ya negocia con varias compañías japonesas el apoyo para su fabricación en volumen, así, como incentivos fiscales del gobierno nipón para que los compradores se animen a adquirir este modelo.

Aquí se cumple aquello de que la forma sigue a la función y si el SIM-LEI tiene esas formas, especialmente en la parte trasera, es para que pueda potenciar su aerodinámica y ser más eficiente, al grado de que su consumo sea el equivalente a gastar 1.5 litros de gasolina por cada 100 km recorridos.
Por ejemplo, el Leaf de Nissan, que podría ser equivalente por concepto (nunca por diseño) alcanza los 160 kilómetros, y el Tesla Roadster, un deportivo biplaza también movido por electricidad, desarrolla 250 km.
El SIM-LEI, al ser movido por cuatro motores, uno por cada rueda, es equiparable con un vehículo equipado con tracción total. Entre sus prestaciones, destaca la capacidad de aceleración, ya que pasa de 0 a 100 km/h en sólo 4.8 segundos, similar a la velocidad que alcanzan grandes deportivos, gracias a la entrega instantánea del par motor.

El SIM-LEI es un prototipo que saldrá al mercado en 2013. Desarrollado por Hiroshi Shimizu, padre de los autos eléctricos.

Los 10 autos deportivos más deseados y caros del mundo

1. Chevrolet Corvette, 1957. (Precio aproximado un millón de pesos) El sitio electrónico autopasion18.com asegura que es el auto deportivo americano más deseado. Su nombre surge de un pequeño barco de guerra del siglo XIX.
Con motor delantero, tracción trasera y carrocería de fibra de vidrio, el Corvette ha ido evolucionando con el paso del tiempo, manteniéndose en el mercado por más de 50 años.

2. Ferrari 250 GT LWB California Spyder, 1959. (Ha logrado venderse hasta en 59 millones 95 mil 80 pesos) Este automóvil es especial por muchas cosas, ya que además de ser uno de los diseños de Ferrari más deseados de todos los tiempos, es uno de los siete ejemplos originales con una vestidura de acero única (cuerpo de aleación: mezcla sólida homogénea de dos o más metales).
Además, el coche está equipado con un tanque de gasolina de gran tamaño, una suspensión más rígida y un carburador con una potencia de 256 caballos de fuerza.
El famoso piloto Bob Grossman manejó este automóvil en la carrera "24 horas de Le Mans", en 1959, y se llevó el primer lugar en su categoría.

3. Lotus Elite, 1960. (Precio aproximado 596 mil pesos) El Lotus Elite no podía pasar desapercibido. Según howstuffworks.com, tenía un diseño aerodinámico, con un tamaño diminuto, peso ligero, con suspensión independiente, construcción de fibra de vidrio y con fuerza para llegar a los 118 kilómetros por hora. Además, lo describe como hermoso, exasperante, fiable, elegante y avanzado para su época.

4. Lamborghini Miura, 1967. (Precio aproximado 3 millones 879 mil 980 pesos) Muy adelantado a su tiempo, con un diseño que más bien parece pertenecer a la década de los noventa.
El Lamborghini Miura es un automóvil deportivo que fue también usado para carreras; por ejemplo, en la pista de Le Mans. Además de revolucionar el concepto de deportivo, agregando el término super deportivo por la radicalidad de su diseño y sus características técnicas.
Fue el que empezó el concepto de chasis de motor trasero y estructura muy rígida y ultraligera, novedad para la época, explica wikipedia.org.

5. Porsche 911 Carrera RS 2.7, 1973. (Precio aproximado 894 mil pesos) Considerado por muchos fanáticos de Porsche como el mejor 911.
Se le eliminaron elementos que tenía el anterior como las alfombrillas, la guantera e incluso las perchas para los abrigos, obteniendo a cambio tratamiento para la cubierta de motor, parachoques de fibra de vidrio, paneles de acero, cristales más finos, amortiguadores de aire, barras antivuelco más anchas y llantas mucho más anchas.
El motor aumentó de 2.392 a 2.687 caballos de fuerza. Su figura cautivó a cualquiera, explica autos70.com.

6. Porsche 959, 1985. (Precio aproximado un millón 790 mil pesos) Al año de que el mundo lo conociera se posicionó como el auto que más rápido del mundo, que legalmente podía se manejador por las calles de cualquier ciudad. Es decir, no en únicamente en pistas de carrera.
Durante su producción fue aclamado como el coche deportivo de calle con la más alta tecnología. Este increíble modelo logró alcanzar los 186 kilómetros por hora en 3.6 segundos. Con un look clásico y un poderoso motor fue uno de los máximos íconos automotrices de la década de los ochenta.

7. Alfa Romeo 8C Competizione, 2009. (Precio aproximado dos millones 895 mil pesos) Inspirado en el modelo Giulia Sprint GTA que la compañía presentó en los años sesenta, este modelo fue bien recibido por los amantes de los coches deportivos, puesto que se encontraron con una propuesta clásica con los toques de actualidad necesarios. Fue presentado para el aniversario de la marca y sólo salieron 100 unidades, menciona motorspain.com.

9. Porsche Cayman R, 2011. (Precio aproximado 791 mil pesos) La letra R está reservada para autos deportivos muy especiales, el Porsche Cayman lo es.
A comparación de los que pertenecen a la familia Cayman, este modelo tiene diferencias sutiles en su diseño, pero que lo hacen especial.
Tiene un moto de 3.4 litros y 330 caballos de vapor de potencia, logrando ir de 0 a 100 kilómetros por hora en cinco segundos; alcanza una velocidad máxima de 282 kilómetros por hora, menciona espaciocoches.com.

10. Tesla Roadster, 2011 (Precio aproximado un millón 289 mil pesos) Es la primera creación de Tesla Motors, un automóvil eléctrico, que puede acelerar de 0 a 96 kilómetros por hora en 3.7 segundos.
Tesla ya anunció que dejará de producirlo, pero se esperan nuevos modelos que ofrecen más y mejores cosas, desde diseño hasta tecnología, explica cocheseco.com.

El Sistema de Encendido DIS

Información patrocinada por: E-Auto

Funcionamiento, ventajas y pruebas al sistema de encendido DIS

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.

Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son las siguientes:
Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla, lo que reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
Menor interferencias eléctricas del distribuidor por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.

Mayor margen para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que está en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

Funcionamiento

Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario desde el borne positivo al negativo a través del dispositivo de apertura y cierre del circuito, que en el caso de la ilustración, para simplificar se ha representado con un ruptor mecánico, pero en la práctica esto se realiza mediante un transistor de potencia. Mientras circula corriente por el primario la energía se acumula en forma magnética. En el momento de apertura del circuito deja de circular corriente por el primario pero la energía magnética se transfiere a la bobina del secundario donde buscará salir para cerrar el circuito, y como la bobina del secundario es de muchas espiras y por tanto la relación de transformación elevada saldrá una tensión de varios kilovoltios (miles de voltios). La alta tensión tenderá a saltar con mucha tensión en el cilindro donde haya mucha presión de gases: el cilindro en compresión, mientras que necesitará solo unos centenares de voltios en el cilindro que has depresión, es decir el que está en escape. De este modo el sistema "sabe" donde se requiere la alta tensión que prenda la mezcla. Durante el ciclo siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta tensión saltará de nuevo en el cilindro que se halle en comprensión.

Tensiones y presiones

El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada igual para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitará más tensión para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape está sometido a la presión atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían los cables de alta tensión, a este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o también llamado encendido "estático". Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este último sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.

Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor. El modulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido.

Esquema de sistema de encendido DIS

Comprobar las bobinas

Antes de desmontar la bobina, puede comprobarse si llega tensión al borne de alimentación al conector. Después de sacar los conectores y cables de bujía puede medirse la resistencia del primario y del secundario. La avería puede darse por una interrupción en el circuito (resistencia infinita) un cortocircuito (resistencia inferior a la esperada) o excesiva resistencia (resistencia mayor de la esperada).

Medir la resistencia del primario. Los valores son de poco ohms, generalmente el valor pude estar comprendido entre 0,5 y 1,5 ohms. Hay que tener en cuenta al realizar la medida con estos valores tan bajos de resistencia, que los cables y puntas de prueba del aparato de medida tienen su propia resistencia y se suma al valor total de medida, por lo que una buena práctica es medir primero la resistencia de los cables cortocircuitando estos y restar después el valor que dé con el valor de la medida del primario.

La medida del secundario es de miles de ohms por lo que hay que situar el tester en medida de kilohms. Después medir entre los bornes de salida de las bobinas, teniendo la precaución de no tocar las dos puntas de prueba con los dedos, porque el tester mediría la resistencia de la piel en paralelo con la de la bobina y a buen seguro nos daría un importante error de lectura.

Gracias a Vicente Blasco quien escribió este artículo

Dirección “eléctrica” de Asistencia Variable

En estos últimos años se está utilizando cada vez más este sistema de dirección, denominada dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se está utilizando en vehículos del segmento medio, como es la que presentamos en la figura inferior, utilizada por el Renault Megane.

En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.
Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho más sencillo que los utilizados hasta ahora. Tiene el inconveniente de estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no es válido. A mayor peso del vehículo normalmente más grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo.

Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo está limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.
En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección eléctrica, falta la parte de la columna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera.

En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico, que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información más la que recibe a través de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria, genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico.

El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que está debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del volante, es decir para saber cuánto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.

¿Cómo funciona la Dirección Hidráulica?

La dirección hidráulica es uno de los avances tecnológicos más sustanciales que han ocurrido en la historia automotriz.

Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades.

El sistema de dirección hidráulica funciona a través de una bomba, que presuriza un fluido líquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de dirección.

En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presión impulsan a las varillas de acoplamiento, que unen la caja de dirección con las ruedas. Todo esto se activa únicamente cuando el motor del automóvil está encendido.

Las direcciones hidráulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un control mayor del volante.

Entonces, el desafío para las firmas fue crear una dirección que se adaptara a las distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto son los sistemas de dirección Evo, que significa Dirección de Orificio Electrónicamente Variable. Este sistema disminuye la presión que pasa por la válvula y así se restringe la asistencia al sistema de dirección.

Posterior a la incorporación de este sistema, la filial Delphi de GM creó el sistema Magnasteer, incorporado después en la línea Cadillac. El mecanismo ocupa un fuerte campo magnético variable, que se ubica alrededor del mecanismo de dirección.

El campo magnético aumentará o disminuirá su fuerza según los requerimientos del conductor y creará una resistencia adecuada al movimiento de la dirección.

Así se mejora el control a altas velocidades y durante el tránsito pesado, y el campo magnético disminuirá o desaparecerá de tal forma que la asistencia de la dirección dará suavidad a su operación.

El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba movida por medio de un motor eléctrico y que forma un solo conjunto con la caja de dirección. La ventaja de este sistema es que no necesita tubos o mangueras tan largos. Además, la asistencia crece en la dirección hidráulica.

FUENTE: TERRA

El rodaje de un motor: consejos y trucos para rodar bien el motor de tu coche

El rodaje es una de las etapas más importantes de la vida de un vehículo, muchas veces caemos en el error de creer que los coches nuevos vienen rodados de casa, y no es así, vienen preparados para rodar, pero no rodados propiamente dicho.

Por eso, y por otras causas, ponemos a vuestra disposición esta serie de consejos para el rodaje de tu coche nuevo que puedes leer en este artículo.

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EXTRAIDO DE AVENSISCLUB.


¿Para qué sirve el rodaje?

Para que las diferentes piezas se acoplen entre sí. Entre las más importantes están los pistones y los segmentos, que determinan la compresión real del motor y el consumo de aceite y los casquillos, que determinan la presión del circuito de engrase. Con el rodaje del motor se produce el de otros órganos o componentes, como la caja de cambios, el embrague, la bomba de agua, el alternador o el compresor del aire acondicionado, que merece especial atención.


¿Es importante el rodaje de un motor?

Sí, muy importante. Un motor bien rodado consume menos combustible, menos aceite, rinde más y suena mejor que uno mal rodado. Dura más y se avería menos.


¿Además del motor, hay que rodar otras partes en un coche?

Sí. Las más importantes e independientes del funcionamiento del motor son los neumáticos y los frenos. Los fabricantes de neumáticos suelen establecer un rodaje de 500 km para eliminar la capa de barniz de la banda de rodadura, que afecta al agarre, especialmente en mojado.

El rodaje de los frenos sirve para realizar un perfecto acoplamiento entre las pastillas o zapatas y los discos o tambores. Durante el rodaje, que se le puede dar la misma duración que al motor, hay que evitar las frenadas bruscas.

¿Cuánto dura el rodaje?

El rodaje en los motores modernos oscila entre 1.000 y 1.500 km en los de gasolina y entre 2.000 y 3.000 km en los diesel.

¿Qué recomiendan las marcas?

Aumentar de una manera constante y progresiva el régimen de giro del motor y la carga, que se regula con el acelerador. Para ello, las marcas aconsejan no hacer girar el motor a altas revoluciones, no conducir mucho tiempo a la misma velocidad o con el acelerador pisado a fondo y no arrastrar remolques durante el período de rodaje.

¿Cómo se rueda un motor?

Siguiendo las recomendaciones de las marcas, pero para un mejor cumplimiento se pueden establecer unos tramos para ir aumentado el régimen de giro y la carga del motor.

Este método consiste en empezar el rodaje en los motores de gasolina a 3.000 rpm y subir 500 rpm cada 500 km hasta llegar al régimen de potencia máxima. Para un diesel, el rodaje se empieza a 2.000 rpm y se suben 250 rpm cada 500 km. De esta manera, en el motor de gasolina se llega al régimen de 6.000 rpm (el habitual de potencia máxima) con 3.000 km y en el diesel al régimen de 4.000 rpm (el más frecuente de potencia máxima) con 4.000 km.

Durante el rodaje se va aumentando progresivamente la presión sobre el acelerador, sin pisarlo nunca a fondo. Hay que realizar aceleraciones frecuentes y usar mucho el cambio para realizar retenciones, que son importantes. Hay que procurar que el motor alcance su temperatura de funcionamiento, evitando los recorridos cortos, y dejarlo enfriar completamente, para que las piezas dilaten y se contraigan. Es preferible llevarlo alto de vueltas y a punta de gas que muy bajo y con el acelerador pisado a fondo.

¿Se ruedan igual los motores turbo que los atmosféricos?

Sí pero con matices y al margen del tipo de combustible que usen, diesel o gasolina. Lo único que hay que tener es un cuidado especial en las arrancadas en frío, evitando acelerones en vacío y las cargas a bajo régimen, por debajo del régimen en el que el turbo empieza a soplar con fuerza.

Se aconseja más suavidad, más finura en el manejo del acelerador que en un motor atmosférico, al ser más repentina y brusca la entrega de potencia por efecto del propio turbo.

A medida que se va realizando el rodaje y exigiendo más potencia al motor y en condiciones más duras hay que empezar a cuidar el apagado del motor, dejando enfriar al ralentí el tiempo necesario hasta que el turbo estabilice su temperatura de funcionamiento. La mejor referencia puede ser la de uno o dos ciclos completos de encendido y apagado del electroventilador del circuito de refrigeración, aunque hay marcas que establecen tiempos concretos dependiendo de las condiciones de uso. En caso de que el turbo disponga de una bomba propia para su refrigeración no es necesario este tiempo de espera.

¿Hay trazados y condiciones ideales para rodar un motor?

Sí. Son ideales las ciudades si el tráfico es fluido, pues se realizan muchos cambios de ritmo, frenadas y retenciones, ya que el rodaje no significa ir deprisa, sino exigir paulatinamente al motor su máximo rendimiento. También las carreteras con muchas curvas pero sin muchas pendientes.

Los menos indicados son las vías llanas y a velocidades constantes pues en esas condiciones no se realiza el rodaje aunque se recorran muchos kilómetros, o los puertos de montaña. En cuanto a las condiciones de rodaje, es aconsejable no cargar el coche a tope sobre todo al principio.
¿El aire acondicionado afecta al rodaje de un motor?

Sí. El compresor, cuando entra en funcionamiento absorbe potencia del motor y obliga a pisar más el acelerador para mantener la misma velocidad. Dicho de otra forma, para circular a 100 km/h en la relación más larga del cambio en una ligera pendiente con el compresor conectado hay que pisar más el acelerador que si lo llevamos desconectado.

Por eso, en los primeros 500 km, los más delicados e importantes del rodaje, aconsejamos no usar el aire acondicionado para evitar esa sobrecarga del motor. Para el resto del rodaje se aconseja llevarlo siempre conectado, pues el compresor también necesita un rodaje.

También es muy importante conectarlo siempre con el motor al ralentí para evitar averías. Si estamos circulando y necesitamos conectarlo se recurre a pisar un momento el pedal del embrague hasta que se conecte el compresor y después se embraga despacio para evitar una subida brusca de revoluciones del compresor.

Tecnología automotriz para salvar vidas

¿Pueden los automóviles parlantes salvar vidas? Eso es lo que piensan la industria automotriz y algunos gobiernos como el de Estados Unidos
Las empresas automotrices desarrollan dispositivos de seguridad que utilizan señales avanzadas de redes inalámbricas WiFi, así como sistemas de rastreo satelital (GPS), para permitir que los vehículos se comuniquen entre sí en las carreteras. Luego, los automóviles podrían enviar mensajes para advertir a sus conductores sobre posibles colisiones.
Ford Motor Co. está mostrando la tecnología para la prensa y grupos encargados de definir políticas, antes de la Muestra Automotriz en la capital del país. La tecnología envía múltiples mensajes por segundo sobre la ubicación, velocidad, frenos y dirección del vehículo.
Si un auto detecta un peligro potencial, advertirá al conductor. La tecnología busca prevenir colisiones que involucran el cambio de un carril a otro, el acercamiento a un vehículo detenido o el avance hacia una intersección en la que otro vehículo no se detiene ante una luz roja.
"Percibimos aquí una oportunidad de seguridad", dijo Mike Shulman, líder técnico de Ford para investigación e ingeniería avanzada.
Las compañías automotrices han trabajado en esta tecnología durante casi una década. Varios fabricantes de vehículos son parte de un consorcio que comparte información sobre los sistemas para evitar colisiones, incluidos General Motors, Toyota y Daimler.
Los sistemas, que advierten a los conductores mediante sonidos y luces en el tablero del auto, no estarían listos para los automovilistas estadounidenses sino en un periodo de entre 5 y 10 años. Pero los ejecutivos de Ford dijeron que la tecnología, de ser instalada en suficientes vehículos, podría reducir el número de más de 30 mil muertos que se registra cada año en las autopistas de Estados Unidos.
El gobierno ha destacado las ventajas de los sistemas "inteligentes" para vehículos. En octubre, la Agencia Nacional de Seguridad del Tránsito en Autopistas informó que la comunicación entre vehículos podría evitar unos 4.3 millones de choques de vehículos, o cuatro de cada cinco casos que involucran a conductores que no han consumido alcohol o drogas.

Los autos del futuro y el futuro de los autos

Blog, Consumo informado, Consumo inteligente, Consumo sustentable — Por RevistadelConsumidorenlínea en marzo 9, 2010 a las 12:28 PM

En su edición número 80, se presentarán más de 75 fabricantes de autos del mundo en el escaparate de ideas automotrices más grande del mundo, el Salón de Ginebra en el centro de exposiciones Palexpo el próximo 14 de marzo. La increíble participación de este año es sorprendente luego de dos azarosos años para la industria automotriz del mundo, y a diferencia de otros años, el tema verde se puso sobre la mesa, y cuestiones como las fuentes alternativas de energía o las nuevos implementos de ahorro de combustible se volvieron ejes centrales del futuro automotriz. Para ingenieros y diseñadores, la batalla por el “oro verde” comenzó, ya que las tecnologías ecológicas ahora ofrecen una alternativa también para la economía de esta lastimada industria que llevó a la quiebra el año pasado a General Motors y Chrysler.
En conferencia de prensa, Ferrari presentó un 599 GTB “verde”, con un sistema de frenado regenerativo, batería híbrida y motores eléctricos. El sistema que Ferrari ideó podría ser una opción en sus autos de línea en un plazo de tres años.
Porsche, por su parte, presentó un prototipo Spyder 918 y una SUV Cayenne lista-para-rodar con un sistema de propulsión híbrido que según la firma no tiene competición.
A su vez, Mercedes-Benz ofreció su F 800, que podría marcar la pauta del diseño del futuro, equipado con celdas de combustible de hidrógeno.
La tecnología híbrida así como el uso combinado de motores, el uso de celdas fotovoltaicas y los volantes de inercia parecen ser la punta de lanza en la tecnología de propulsión automotriz.
Imágenes: gong fu king @flickr y Muttoo @flickr
Fuente: New York Times

Síntomas de una Dirección Desalineada.

La alineación de las ruedas es uno de los mantenimientos que mejor relación dinero invertido/dinero ahorrado tiene de todos los que se hacen sobre el coche.
Alinear la dirección es un proceso sencillo que no requiere demasiado tiempo, salvo que el coche sufra defectos muy graves.

Este proceso es fundamental para las cualidades dinámicas del coche y puede alargar considerablemente la vida de los neumáticos.

• Desgaste irregular de los neumáticos. Si alguno de los neumáticos se desgasta más que el resto o lo hace sin uniformidad (es decir, por el interior, exterior, etc. Esto es muy importante en los actuales turbodiésel, que desgastan sobre todo por el interior)
• El coche no es capaz de seguir una línea recta al soltar el volante. Esto ocurre también debido a la ligera inclinación de la calzada para facilitar el agua de lluvia, pero, si circulando por cualquier carretera y situación el coche siempre tiende a irse hacia un lado, es un defecto de alineación.
• Cambios en las sensaciones al volante. Si el volante está más duro de lo habitual, o cuesta más girar hacia un lado que hacia otro (con la dirección asistida es difícil sentir ésto).

Es momento de alinear la Dirección de tu Coche.

Habremos de corregir las cotas de nuestro coche siempre que presente alguno de los síntomas antes citados y también:
-Siempre que hayamos sustituido los neumáticos por un desgaste irregular provocado por una alineación incorrecta. Es evidente que hay que corregir la causa que lo ha provocado, si no, estropearemos los nuevos neumáticos.
-Cuando realicemos un mantenimiento de cualquier tipo que implique sustitución o desmontar cualquier órgano de la dirección o de la suspensión, como por ejemplo un cambio de amortiguadores, rótulas, etc.

-Recuerda también que una dirección quedará mucho mejor alineada si se hace la operación con los neumáticos recién estrenados, cuando todavía no se ha visto afectada su banda de rodadura por el defecto de pisado del coche.

Dirección asistida.

De Wikipedia, la enciclopedia libre
La dirección asistida es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de giro) que ha de efectuar el conductor sobre el volante de un coche para accionar la dirección.
Los tipos de dirección asistida son:
• Hidráulica
• Electro-hidráulica
• Electro-mecánica
Origen
Hasta la década de 1920, cuando aparecieron los autobuses y camiones de gran peso, no hubo problemas para mover fácilmente el volante. Fue el ingeniero Francis Davis quien inventó la dirección asistida. Para ello dejó su empresa, Pierce Arrow Motor Car Company y se puso a trabajar en un taller con un fabricante de herramientas.
Funcionamiento
Cuando se giran las ruedas para cambiar la dirección del vehículo aparece una fuerza sobre el neumático que tiende a alinear la dirección de la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumático a ser deformado y la posición adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda.
La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De esta forma la fuerza que deba hacer el conductor más la que aplica la dirección serán iguales a la fuerza de autoalineamiento de la rueda:
TRueda = TAsistencia + TConductor
La fuerza de autoalineamiento o resistencia que haga la rueda dependerá del vehículo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas que aportan las direcciones electro-hidráulicas o eléctricas, es que al estar controladas electrónicamente se puede generar una asistencia variable en función de la velocidad. De esta forma se hace la conducción más cómoda.
A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la dirección genera más asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeño, la dirección apenas ayudará al conductor y será éste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso, si la dirección aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el conductor debería aplicar una mínima parte, dando una sensación de inseguridad.
Este último punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores tienen las mismas preferencias. Será por tanto el fabricante del vehículo el que deba elegir el nivel o cantidad de asistencia que se dará en cada momento en función de su criterio. Niveles de asistencia bajos obligarán al conductor a un mayor esfuerzo, generalmente resultando en una conducción más incómoda o cansada. Niveles de asistencia mayores obligarán al conductor a esfuerzos menores, pero conlleva una dirección más sensible a los movimientos del conductor. Ésta es una crítica que generalmente se aplica a las direcciones eléctricas, lo que se suele llamar “falta de tacto” o “que transmite poca información”.
Otra de las ventajas del control electrónico, es que se puede variar el nivel de asistencia no sólo en función de la velocidad, sino también de la situación, por ejemplo diferentes programas para conducción en ciudad o carretera. Opción que se incluye por ejemplo en algunos modelos de Fiat Group Automóviles con denominación Dualdrive. Además permite implementar funciones auxiliares como la ayuda al conductor a volver a la posición central.
Clasificación
Atendiendo al tipo de energía utilizada para proporcionar la asistencia, se pueden clasificar las direcciones asistidas en tres grupos:
• Hidráulica
• Electro-hidráulica
• Eléctrica
Hidráulica
Las direcciones hidráulicas fueron de los primeros modelos de dirección asistida que se utilizaron junto con las de vacío. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las más habituales en toda clase de vehículos aunque están siendo sustituidas por las electro-hidráulicas y eléctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos.
La dirección hidráulica utiliza energía hidráulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una bomba hidráulica conectada al motor. Lo habitual es que esté acoplada directamente mediante una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo más general aprovecha la propia cremallera como pistón hidráulico para generar la asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidráulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistón, aumentando la presión en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presión se iguala y la cremallera queda en su posición original.
Electro-hidráulica
La dirección electro-hidráulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolución de la dirección hidráulica. En vez de utilizar una bomba hidráulica conectada al motor utiliza un motor eléctrico para mover la bomba hidráulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehículo evita los problemas mecánicos asociados a una transmisión por correa. Además reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidráulica sólo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la dirección. La alimentación del motor que mueve la bomba se hace a través de la batería.
Estas ventajas frente a las hidráulicas ha hecho que las direcciones electro-hidráulicas hayan ido sustituyendo a las hidráulicas progresivamente.
El funcionamiento de una dirección electro-hidráulica es similar al de una hidráulica.
Eléctrica
Las direcciones eléctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo más reciente de dirección asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor eléctrico para generar la asistencia en la dirección.
Su ventaja frente a las hidráulicas y electro-hidráulicas es que, al no utilizar energía hidráulica son más ligeras y simples al eliminar la instalación y bomba hidráulicas.
Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia, las direcciones eléctricas se dividen:
• Column drive: aplica la asistencia en la columna de dirección.
• Pinion drive: aplica la asistencia en el piñón de la dirección.
• Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la dirección.